организация работ по укладке железнодорожного пуути

Затем объемлющий путь перетягивают в переднюю часть, на длину звена. Для того, чтобы высвоьодить объемлющий путь от крана, портал путеукладчика винтовыми домкратами приподнимают на 1…2 сантиметра. Это делается таким образом, чтобы реборды колес охватывали головки рельсов объемлющего пути ав процессе перемещения перемещении удерживали их на всей ширине колеи. Посредством трактора рельсы объемлющего пути перетягивают вперед.  После Затем путеукладчик опускают с домкратов на рельсы. Далее после местных регулировок колеи цикл укладки повторяют.Такой путеукладчик, типа ПУ-4 используют при очень малых объемах укладочных работ.Одним из способов технологии монтажа рельсошпальной решетки звеньями. Основой технологического процесса монтажа рельсошпальной решетки являетсяукладка звеньев путеукладочным краном. Но она не отражает всего комплекса строительных работ на захватке. Далее рассматриваются примеры работ, сопровождающих укладочный процесс. При различных вариантах укладки звеньев комплекс работ, сопровождающих укладку имеет некоторые особенности в зависимости от специфики основного процесса и тип путевой конструкции.Чтобы повысить производительность монтажа на стройплощадке укладываемые звенья обычно соединяют посредством установленных на звеносборочной базе временных полуавтоматических стыкователей. После укладки звеньев в монтажное положение временные детали меняют на постоянные. В качестве них служат обычные накладки с болтами. Временные стыковочные элементы возвращают на базу для дальнейшего использования.Замена временных элементов на постоянные возможна лишь затем, как стык первого уложенного звена окажется позади находящегося на монтируемом пути укладочного комплекта. Как видно из вышесказанного, эта работа не относится к непрерывным и срочным процессам. Поэтому ее начинают, когда длина уложенных звеньев больше длины состава с пакетами. Или следующего вместе с безрельсовым краном поезда со звеньями.Стыковые шпалы устанавливаются с меньшим расстоянием между осями, чем рядовые. Однако это не имеет смысла делать заранее. Это связано с тем, крайние шпалы обычно смещаются. Зачастую, для дополнительного удобстваустановки накладок их дополнительно передвигают. Таким образом заранее предусматривается отдельный вид работ по установке стыковых шпал на место вслед за монтажом стыков в проектное положение. Данная операция предполагает частичную разборкупромежуточных скреплений стыковых шпал. Её конец связан с приведением скреплений в нужноеположение.И, как завершение работ по монтажу железнодорожного пути проводится выправка пути для пропуска рабочих поездов.В том случае, когдамонтаж ведется на земляное полотно непосредственно, без балластного слоя, рельсовая колея имеет много неровностей. По такой недоработанной колее возможно движение подвижного состава лишь на очень низких скоростях. Далее следует процесс выправки, в ходе которого выполняется регулировка положения рельсошпальной решетки в плане (рихтовку). Где необходимо, выполняют подъемку. В местах просадок и перекосов пустот под шпалами выполняют подсыпку. Наиболее проблемные места расположены под концами неустойчивых шпал, в неровностях земляного полотна. Эта операция выполняется при помощи домкратов. Подсыпку выполняют песком, который запасают и складируют на стройплощадках небольшими группами. В случае отсыпки земляного полотна дренирующими грунтами, при подсыпке используют основной грунт, забираемый с обочин и откосов. Недренирующие грунты для возведения земляного полотна непригодны. Они могут быть использованы только в самых крайних случаях. Это связано с тем, что перед балластировкой пути их все равно надо удалять. В том случае, когда недалеко от строящейся линии действует песчаный карьер, балласт для подсыпки берут с него. Его завозят отдельными поездами, состоящими из вагонов-дозаторов. Песок и выгружают по концам шпал в небольшом количестве – 300…350 м3 на 1 километр.Эти работы выполняет выправочная бригада, состоящая из двух групп рабочих. Одна группа выполняет рихтовку, другая — выправку пути в профиль.Как говорилось выше, устраняет местные просадки колеи и перекосы. Песок подается к локальным неисправностям лопатами, а заталкивают под шпалы с помощью штопок- простейшего инструмента. Подштопкапути ведется рабочими попарно располагаясь во время работы друг против друга.Скоростное ограничение проезда пути по такой колее должна быть не более 10 км/ч.Стрелочные переводы на главных путях раздельных пунктов укладывают или в процессе монтажа главного пути, илиследом за проходом путеукладчика. Если действовать по первому варианту, укладка звеньев на время монтажа перевода приостанавливается. Во втором варианте на месте перевода укладываются звенья с вымеренными рельсами точно соответствующие длине стрелки. Затем эти звенья меняются на непосредственно стрелки. Переводы не главных переездов станции монтируются с соседних, уже уложенных путей. Перед тем как начать укладывать перевод, делают его разбивку, привязываяк тому или иному геодезическому базису. Им может служить ось пассажирского здания, координационные отметки, зафиксированные на станционной площадке.Для того чтобы вести монтаж перевода блоками, на базе формируется укладочный поезд.Он состоит из локомотива, железнодорожного крана с платформой, прикрытия, а также платформы с блоками. Локомотив перемещают в хвост укладочного поезда на ближнемраздельном пункте.Платформу прикрытия отцепляют платформу прикрытия крана. Блоки раскрепляют после прибытия поезда на площадку. С платформы снимают переводной механизм, пакет брусьев, отделенных при расчленении перевода на блоки, которые раскладывают в нужных местах, и прочие грузы. Блок перевода соединяют с крюком крана четырехветвевым стропом, в болтовых отверстиях рельсов закрепляют расчалки, с помощью которых монтеры пути удерживают блок от раскачивания и вращения. Затем краном поднимают блок, переносят к месту укладки и опускают на земляное полотно, стыкуют его с рельсовым звеном или соседним блоком временными стыкователями или накладками с установкой двух болтов. После укладки всех блоков стрелочного перевода заменяют временные стыкователи постоянными накладками, монтируют стыки, пришивают костылями (шурупами) снятые переводные брусья, устанавливают и регулируют переводной механизм и т. д.Руководит укладкой стрелочного перевода мастер бригадир. В подчинении которого от четырех до восьми рабочих, если стрелка ведется блоками. И двенадцати человек, если укладка стрелки ведется поэлементно. Дополнительно задействованы моторист передвижной электростанции, рабочий крана и обслуживающий персонал. Разумеется, поэлементная более трудоемкая и подразумевает большее наименование сборочных операций, производимых на месте.В качестве кранов для укладки используют полноповоротные стреловые железнодорожные краны КДЭ-163 и КДЭ-253.В случае, если необходимо уложить переводы на железобетонных брусьяхиспользуют восстановительный кран ЕДК-300/5 грузоподъемностью 50 тонн.Глава 5 Балластировка путиЗаключительным этапом является баластировка пути. Перед началом данного вида работ исправляют дефекты основания. Рихтуют и выправляют путь. Производится уборка строительных материалов разбираются временные сооружения, переездные настилы. Производят нивелировку по проектным отметкам головки рельсов. Закрепляют ось пути, выставляют высотные колья на обочине с обозначением уровня головки рельсов при подъемке на первый и второй слои балласта. Высотные колья выставляют на пикетах, а такжечерез каждые 20 метров в начале и конце круговых или переходных кривых. Как обычно, местах перелома профиля, вблизи искусственных сооружений. Составляют ведомости сдвижек пути на ось, подъемок на балласт.Перед балластировкой основную площадку земляного полотна доводят до соответствия с проектными очертаниями. Вмятины вновь уложенного пути, образовавшиеся под воздействием поездов, проходящих по незабалластированному пути засыпают грунтом той же фракции, что и верхний слой основания. Этот процесс требует вывески путевой решеткиа также засыпки вмятин под решеткой. Далее следует тщательное уплотнение.Работы ведутся в стесненных условиях. Чтобы свести эти работы к минимуму, необходимо уменьшить количество поездов, проходящих по незабалластированному пути. Следовательно сократить время между укладкой решетки и ее балластировкой. Чтобы рельсы не отрывались от шпал, вовремя подъемки, необходимо проверить состояние промежуточных скреплений. Если обнаружена слабина, рельсошпальную решетку приводят в надлежащее состояние.Вагоны для перевозки балласта-саморазгружающиеся, хопперы-дозаторы и думпкары.Движутся по рельсовому пути. Применяют используют вагоны,полувагоны. Платформы используются скорее, как исключение.Назначение хоппер-дозатора ЦНИИ-ДВЗ-, механизированная выгрузка и дозировка балласта всех видов. Вагон состоит из цельнометаллического кузова, разгрузочного бункера с крышками, дозатора и пневматического оборудования для привода разгрузочно-дозирующих механизмов, которые позволяют при соответствующей установке вести выгрузку балласта на всю ширину пути, по сторонам, на середину, на междупутье и на обочину, в количестве от 40 до 1500 м3 на 1 км длины пути в зависимости от позиций регулировки.Из хопперов-дозаторов балласт выгружают 2 звена рабочих в составе машиниста и монтера пути, а также помощника машиниста и монтер.ЗаключениеЖелезная дорога является сложнейшим инженерным сооружением. На высокой скорости проходят по нему поезда. Пути- это основа железнодорожных перевозок. И благополучие, безопасность и бесперебойность этих перевозок напрямую зависят от состояния пути. Правильно запроектированное и возведенное сооружение прослужит долгие годы и будет являться гарантом надежности и безопасности перевозок. От качества монтажа зависит долговечность пути. Наша страна очень большая и протяженность железных дорог очень велика. Как велико и наименование климатических зон и природных условий, в которых они проходят. Важно правильно подобрать тот или иной способ возведения данного вида сооружения, чтобы быстро и качественно проложить новую ветку или отремонтировать старую. Возведение железнодорожного пути является комплексным мероприятием. Для его осуществления надо основательно подготовиться. Продумать и рассчитать время строительства, состав рабочих бригад и техники, продумать откуда будет подвозиться сырье и рабочие материалы, распланировать обустройство стройплощадки. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимума расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность широкой механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпи и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок, систематическим контролем и своевременным ремонтом земляного полотна.Литература1. Л.А. Шабалина «Организация и технология строительства железных дорог».2.З.Л. Крейнис, Н.П. Коршикова «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути».3. З.Л. Крейнис, И.В. Федоров «Железнодорожный путь».Методические указания. СТН Ц-01-95.4.  Железнодорожный путь/ Под ред. Т.Г. Яковлевой. — М.:Транспорт, 2001.5.  Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. — М.: Транспорт, 1985. — 302 с.6. Крейнис З.Л. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути: Уч. пос. — М.: РГОТУПС. 1997. — 78 с. (Часть I). — М.: РГОТУПС, 1998. (Часть И).7. .Яковлева Т.Г.   «Железнодорожный путь» - М.: - Транспорт 1999.8. Л. В. Рыжова «Правила технической эксплуатации железных дорог     Р.Ф.» - Москва 2000.9. Полевиченко А.Г. «Методические указания» - Хабаровск 2002.10. Соломонов С. А. «Путевые машины» - М. 200011. Лехно И. Б. «Путевое хозяйство» - М.: Транспорт 1990