Оценка безопасности дорожного движения на транспортных развязках

При разработке схемы 1 транспортного пересечения в 3 уровнях – ул. Пушкина с ул. Яковлева и ул. Д. Ключевской (рис. 13), исходя из требований, предъявляемых к городским эстакадам и сложным транспортным пересечениям, были приняты следующие конструктивно-планировочные решения:1.Строительная высота пролетных строений назначалась с учетом архитектурно-планировочных и конструктивно-технологических требований.2.Опоры эстакад проектировались легкими, в наименьшей степени стесняющими подэстакадное пространство, гармонирующими с окружающей застройкой. Поверхности опор и пролетных строений предлагались с улучшенной отделкой, с искусственной подсветкой для придания эстетичного внешнего вида сооружению как в дневное, так и в ночное время.3.На транспортном узле предусмотрены повышенные требования к безопасности движения как для автомобильного транспорта, так и для пешеходов. По краям проезжей части предусмотрены ограждения, предохраняющие автомобили от наезда на тротуары и падения с эстакад. Для движения пешеходов предусмотрены тротуары с надземным пешеходным переходом.4. На эстакадах и путепроводах запроектировано искусственное освещение, не мешающее жителям вблизи расположенных зданий.Исходя из принципов урбанистики, многоуровневость развязки определяется ограниченностью свободного пространства на данном пересечении и невозможностью увеличения площади пересечения за счет сноса зданий и сооружений. При этом предполагается использование эстакадных сооружений и создание единого архитектурного образа транспортного узла индивидуальной планировки с прилегающим пространством.Рисунок 13 - План и фрагменты компьютерной инсталляции:а – план транспортной развязки; б, в, г – фрагменты компьютерного моделирования элементов развязки: общий вид, надземный пешеходный переход, наружное освещение эстакадыДвижение автотранспорта на узле предусматривается осуществлять по следующей схеме: – транспорт по наиболее загруженному направлению (по ул. Пушкина) пропускается по 4 полосам 1го уровня. Пешеходы пересекают данную магистраль через надземный пешеходный переход;– движение с ул. Яковлева и Д. Ключевской, а также правые и левые повороты с ул. Пушкина, за исключением левого поворота с ул. Пушкина на ул. Яковлева, направляются на кольцевую двухполосную эстакаду 2-го уровня;– левый поворот с ул. Пушкина на ул. Яковлева выведен на однополосную эстакаду, расположенную на 3.м уровне.Данная конфигурация развязки позволяет:1)обеспечить беспрепятственный пропуск транспорта по всем направлениям;2)ликвидировать задержки транспортных средств при пересечении данных улиц;3)улучшить экологическую ситуацию и снизить аварийность как на самом пересечении, так и на подходах к нему.При разработке схемы 2 транспортного пересечения ул. Пушкина с пр. Комсомольским, ул. Говорова и Вокзальной (рис. 14) к развязке предъявлялись следующие дополнительные требования, помимо отмеченных выше:1.Планировка пересечений, число ярусов, радиусы поворотов и длина подходов должны быть увязаны в комплексе с окружающей застройкой и с учетом стоимости городской территории, отводимой под пересечение.2.Форма транспортного пересечения должна определяться в основном направлением и интенсивностью пересекающихся транспортных потоков и видом их соединения.Рисунок 14 - Фрагменты компьютерной инсталляции:а, б – подъезд и общий вид со стороны прямого направления; в, г – то же обратного направления по ул. ПушкинаВ настоящее время движение на данном пересечении осуществляется по кольцевой развязке, въезд на которую регулируется светофорами и постовыми регулировщиками. Это дает возможность в часы пик дозировать количество автомобилей на развязке, обеспечивая тем самым нормальную работу узла. Но на прилегающих к кольцу улицах за счет этого образуются огромные транспортные заторы, протяженность которых достигает одного километра.Решение этой проблемы предполагается также за счет устройства на данном узле более совершенной транспортной развязки с пересечением основных транспортных потоков в разных уровнях.Предлагаемая 3-уровневая развязка имеет следующую конфигурацию и организацию движения: транспорт по наиболее загруженному направлению (ул. Пушкина) пропускается по 4 полосам пониженного уровня. Правоповоротные съезды расположены на уровне поверхности земли. Движение транспорта с примыкающих улиц к ул. Пушкина будет заведено на кольцевую двухполосную эстакаду 2-го уровня. Причем в местах примыкания въездов и съездов (за исключением узлов Б и Г (рис. 15)) проектные отметки проезжей части кольца будут совпадать с уровнем поверхности земли. В местах перехода через ул. Пушкина устраиваются путепроводы с необходимым габаритом по высоте, для чего поверхность ул. Пушкина на подходе к развязке постепенно заглубляется на величину не менее 2 метров и проходит в пределах эстакадного кольца в полутоннеле. Это дает возможность уменьшить высоту кольцевой эстакады и обеспечить на участках от пересечения с ул. Пушкина до примыкания въездов с других улиц снижение проектной линии эстакады до уровня поверхности земли. Съезды с кольцевой эстакады на ул. Пушкина, Вокзальная – однополосные.Движение автотранспорта на данном транспортном узле осуществляется по схеме, приведенной на рис. 15:1.Транспортный поток 1 при подходе к развязке распределяется на потоки 4 – движение направо и 2 – движение прямо.2.Поток 4 (одна полоса движения) при подходе к кольцевой развязке распределяется на правоповоротный – 5 с последующим примыканием к Комсомольскому проспекту и левоповоротный 6, заходящий на кольцо.3.Движение потоков 2 и 3 осуществляется по 4-полосной проезжей части, находящейся ниже уровня земли на 2 м.4.Поток 5 соединяется с потоком 7, движущимся по Комсомольскому проспекту в третьем уровне над кольцевой развязкой. Потоки 7 и 8 – потоки прямого и обратного направлений по пр. Комсомольскому.5.Поток 9 – движение направо (12) и налево (11) с пр. Комсомольского на ул. Пушкина.6.Поток 12, соединяясь с потоком 2, образует поток 13.7.В обратном направлении к развязке подходит поток 14, разделяющийся на поток 3 (движение прямо) и поток 15, разделяющийся далее на поток 16, заходящий на кольцо, и поток 17, поворачивающий на ул. Вокзальную.Рисунок 15 - Схема движения транспортных потоков на проектируемой развязке: А, Б, В, Г, Д – узлы сопряжений съездов и въездов с кольцом8.Заходящий на развязку поток 18 с ул. Вокзальной перераспределяется на потоки 19 – на кольцо и поток 20 – правый поворот на ул. 79й Гвардейской дивизии, который далее соединяется с потоком 8 и образует выходящий с развязки поток 21.9.Поток 22 на подходе к транспортной развязке разделяется на поток 7 и правоповоротный 23, который, в свою очередь, в точке примыкания к кольцу разделяется на потоки 24 – на кольцо и 25 – правый поворот на ул. Пушкина. Суммарный поток по ул. Пушкина в обратном направлении – 26.10.В местах примыкания съездов к кольцу – узлы А, Б, В, Г и Д – к правоповоротным потокам примыкают правоповоротные потоки с кольца (см. рис. 15).11.Продольный профиль кольцевой развязки имеет волнообразную конфигурацию, за счет чего в местах примыкания правосторонних съездов в узлах А, В и Д кольцо соприкасается с поверхностью земли. В узле Б и Г сопряжение с кольцом осуществляется пандусами.12.В местах перехода через ул. Пушкина на кольцевой развязке устраиваются путепроводы с подмостовым габаритом по высоте не менее 5 м. Подходы к путепроводам осуществляются с использованием эстакад.13.Транспортные потоки 7, 8 пересекают кольцо на 3м уровне по раздельным эстакадам. Движение организуется двухполосное по каждому направлению.Совместная работа данных транспортных сооружений позволит:1.Разрешить транспортную проблему в данном районе города и обеспечить беспрепятственный пропуск транспорта по основным магистралям (ул. Пушкина и пр.Комсомольский) и прилегающим улицам в пределах этих перекрестков.2.Снять существующие на данных узлах задержки транспортных средств при их движении с восточной части города в западную и с южной в северную и обратно.3.Нормализовать экологическую ситуацию и снизить аварийность в городе.4.Придать яркую архитектурно-художественную выразительность крупным транспортным узлам, запроектированным с учетом инновационной составляющей.Реализация данных проектов позволит модернизировать существующие методологические подходы при решении транспортных задач как при проектировании, так и в процессе сооружения многоуровневых развязок в г. Томске.ЗаключениеВ настоящее время в различных городах современного мира существует большое количество разнообразных по типу и вариантам транспортных развязок в 2, 3 и более уровнях. При этом решение о выборе тех или иных вариантоввсегда зависит от набора определяющих данное проектирование факторов, таких как мощность пересекающихся транспортных потоков; место расположения узла – город или вне города; наличие пешеходного движения и движения общественного транспорта; присутствие или отсутствие различного рода коммуникаций; климатические и грунтовогидрологические условия и т. д. При этом, помимо основной транспортной составляющей, они должны нести и уникальный архитектурный образ, улучшающий или подчеркивающий окружающий ландшафт местности или имеющуюся архитектурную композицию селитебной территории, производить эстетическое впечатление.Список литературыГИБДД - официальный сайт - https://гибдд.рф/Транспортныеразвязки: https://ru.wikipedia.org/wiki/Транспортная_развязкаАземша С.А., Карасевич С.Н. Организация движения на регулируемых перекрестках.– Гомель, БелГУТ,2007г. – 56 с.Джавадов А.А., Комаров Ю.Я., Грошев И.Ю. Основные этапы развития кольцевых пересечений // Молодой ученый. – 2015. – №23. – С. 131–133.Joel P. Leisch. Evolution of InterchangeDesign in North America // Presentationat the Geometric Design-Learning fromthe Past Session of the 2014 Conferenceof the Transportation Association ofCanada. URL: http://conf.tac-atc.ca/english/annualconference/tac2014/s-30/morrall.pdfAmbros, J., Janoška, Z., 2015. Safety evaluation of Czech roundabouts94th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington,USA, paper #15-123.Bastos Silva A., Vasconcelos L., Santos S. Moving from ConventionalRoundabouts to Turbo-Roundabouts // Procedia – Social and Behavioral Sciences– 2014 – № 111 – Р. 137-146.FHWA-RD-00-067. Roundabout. An informational guide // FederalHighway Administration, 2000. – 227 p.Vasconcelos, A.L.P., Bastos Silva, A., Seco, A.J.M., & Silva, J.P. Estimatingthe parameters of Cowan’s M3 headway distribution for roundaboutcapacity analyses // The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering – 2012.– Volume 7. Issue 4. – Р. 261-268.Абдульзянов А.Р. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения в регионе Регионология. 2017. Т. 25. № 4 (101). С. 642-655.Клоян А.Н., Бургонутдинов А.М., Ермолаев С.О. Имитационное компьютерное моделирование на перекрестках с круговым движением на примере транспортной развязки автомобильной дороги "Пермь - Усть-качка" на подъезде к терминалу аэропорта большое Савино.В сборнике: Актуальные вопросы современных научных исследований.Материалы Международной (заочной) научно-практической конференции. 2017. С. 11-24. Кузнецов В.Н. Организация движения транспортных потоков на сложных развязках в одном уровне //Международный журнал экспериментального образования. 2017. № 4-2. С. 134-139. Алексейчук А.К., Бургонутдинов А.М., Клевеко В.И. Совершенствование организации дорожного движения путем устройства двухуровневой развязки на транспортном узле в городе Перми // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. 2017. Т. 1. С. 168-174. Карташов А.Р. Организация дорожного движения на развязке "Гимеин" в городе Якутске.В сборнике: Научно-исследовательская деятельность как фактор личностного и профессионального развития студентов материалы международной студенческой научно-практической конференции среди образовательных учреждений СПО. Многопрофильный колледж ФГБОУ ВО Орловский ГАУ. 2018. С. 108-116.Нормативные документыСНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - Введ. 1987-01-01. -М.: Госстрой России, ФГУП ЦПП, 1986. - 56 с. с измен. 2004.СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02.85*. -Введ. 2013-07-01 //Кодекс. Техэксперт. -М.: Минрегион развития РФ, 2012.ОДМ 218.6.003–2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах».ГОСТ Р 51526–2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.ОДМ 218.4.005–2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах // Федер.дор. агентство (Росавтодор). – М.: 2011. – 264 с.