Оборудование однопутной автоблокировки переменного тока

Резервная нить лампы красного огня включается по цепи:СХ20 – высокоомная обмотка реле БОД – фронтовой контакт реле О – МСХ.При перегорании основной нити лампы выключается реле 1О и вслед за ним реле О. Отпуская якорь, реле О замыкает цепь резервной нити лампы красного огня:СХ12 – низкоомная обмотка реле БОД – тыловой контакт Ж2 – тыловой контакт 2Н – тыловой контакт О – лампа красного огня – МСХ.При перегорании резервной нити выключается реле БОД, и лампа красного огня на светофоре гаснет, происходит перенос красного огня на позади стоящий светофор. Цепи лампзеленого и желтого огней включаются через контакты сигнальных реле Ж2 и ЗС1. С момента возбуждения реле Ж2 замыкается цепь горения либо желтого, либо зеленого огня в зависимости от принятого кода и состояния контакта реле ЗС1. Таким образом, в рассматриваемой схеме реле 1О выполняет функцию контроля целостностей нитей ламп зеленого и желтого огней, реле О выступает в качестве его повторителя, и при перегорании одной из нитей красного огня своим контактом замыкает резервную нить лампы. 2.2.СХЕМЫ КОДИРОВАНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙРассмотрим варианты того, каким образом происходит кодирование рельсовых цепей. Аналогично выше рассмотренному пункту предположим, что блок-участок, ограждаемый светофором 2, при установленном четном направлении движения занят поездом. На светофоре 2 после включения красного огня замыкается цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи, расположенной между светофорами 2 и 4: Плюс источника питания – КЖ2(КПТШ) – фронтовой контакт реле 1О – тыловой контакт реле Ж – 81(БИ) –71(БИ) – фронтовой контакт реле 1Н –фронтовой контакт реле 1ПТ – обмотка реле 1Т – 72(БИ) – Минус источника питания. Реле 1Т, работая в режиме кода КЖ, и переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в указанную рельсовую цепь. В случае загорания желтой лампы на светофоре 2, когда ограждаемый им блок-участок свободен от поезда, а на входном светофоре горит красный огонь, создается цепь кодирования кодом Ж: Плюс источника питания – Ж2(КПТШ) – тыловой контакт ЗС1 – тыловой контакт реле КМ – фронтовой контакт Ж2 – тыловой контакт реле ЗС1 – тыловой контакт реле З1 – 81(БИ) –71(БИ) – фронтовой контакт реле 1Н – фронтовой контакт реле 1ПТ – обмотка реле 1Т – 72(БИ) – Минус источника питания. В этом случае реле 1Т будет работать в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, будет кодировать рельсовую цепь между светофорами 2 и 4 этим кодом.Аналогичным образом будет происходить кодирование указанной рельсовой цепи кодом З.После принятия кода КЖ на светофоре 4 в режиме этого кода будет работать реле 2И, включенное в рельсовую цепь между светофорами 2 и 4 через контакты реле 2ПТ. Работа контакта реле 2И будет расшифровываться дешифратором БС(ДА), после чего на светофоре 4 встанет под ток реле Ж, затем по схеме повторителя реле Ж и реле-счетчика 1 включатся реле Ж1, а после чего и его повторители Ж2 и Ж3. На светофоре 4 загорится желтый огонь, а в рельсовую цепь между светофорами 4 и 6 контактом реле 1Т будет поступать код Ж. Вследствие чего, уже на светофоре 6 загорится зеленый огонь и т.д.Имея принципиальную схему предвходной сигнальной установки, на ее примере рассмотрим, каким образом будет происходить расшифровка принятого сигнала КЖ.При принятии кода КЖ на светофоре 2 в режиме этого кода будет работать реле 2И, включенное в рельсовую цепь между входным светофором на станцию А и рассматриваемым предвходным светофором 2. Включение контакта импульсного путевого реле 2И, работа которого должна расшифровываться дешифратором БС(ДА) при установленном четном направлении движения производится нормальным контактом поляризованного якоря реле Н. При импульсной работе 2И через блоки дешифратора включается реле Ж: Плюс источника питания – Н(Н) – фронтовой контакт реле 2И – 61(БС) – 42(БС) – обмотка реле Ж – Минус источника питания. Далее по схеме повторителя реле Ж и реле-счетчика 1 включатся реле Ж1, а после чего и его повторители Ж2 и Ж3. С момента возбуждения реле Ж2 и Ж3 замыкается цепь горения желтого огня на светофоре 2.Соответственно, аналогичным образом будет происходить расшифровка кода Ж на светофоре 2 по цепи: Плюс источника питания – Н(Н) – фронтовой контакт реле 2И – 61(БС) – 41(БС) – обмотка реле З – Минус источника питания;после чего на светофоре включится зеленый огонь. Схема предвходного светофора отличается от других схем особенностью его сигнализации. Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания: желтый мигающий и в некоторых случаях зеленый мигающий огни. Управление желтым и желтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора.Управление зеленым и зеленым мигающим огнями производится по отдельной паре проводов ЗС-ОЗС с помощью поляризованного реле ЗС типа КМШ-750, включенного в эти провода. Нормально, при закрытом входном светофоре, цепь питания реле ЗС разорвана. При задании маршрута приема на главный путь в линейные провода ЗС-ОЗС со станции подается питание прямой полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1, который тыловым контактом в схеме дешифратора выключает цепь питания реле З, а фронтовым контактом включает лампу зеленого огня светофора, при этом цепь питания реле М остается разомкнутой – лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем. При открытии входного светофора на два желтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код желтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М типа НМПШ2-400, которое через контакт Ж2 кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме с частотой порядка 40 периодов в минуту. Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного дешифратора возбуждается реле КМ типа АНШ2-520, которое, проверив импульсную работу реле М, на предвходном светофоре включает желтый мигающий огонь.При задании маршрута на боковой путь по пологим стрелкам в провода ЗС-ОЗС со станции посылается питание обратной полярности.На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, через его фронтовой и переброшенный поляризованный контакт и фронтовой контакт реле Ж1 замыкается цепь питания реле М от кода Ж кодового трансмиттера.Реле М начинает работать в импульсном режиме, через его контакты возбуждается реле КМ, а затем и реле ЗС1, которое фронтовым контактом замыкает цепь питания зеленой лампы. На предвходном светофоре загорается зеленый мигающий огонь.Реле КМ контролирует исправность работы схемы включения мигающего реле Ми этим обеспечивает соответствие сигнальных показаний на путевом и локомотивном светофоре. 2.3.СХЕМА РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИВ Приложении 2изображена аппаратура рельсовой цепи предвходной сигнальной установки РЦСбм-25. Рассматриваемая схема рельсовой цепи включает цепи: питания рельсовой цепи от преобразователя типа ПЧ50/25; включения путевых реле 1И, 2И типа ИМВШ-110; включения ламп светофоров с мигающей сигнализацией направлений А и Б с контрольными огневыми реле; основного и резервного питания с включением аварийных реле А и А1; смены направления Н-ОН с включением реле направления Н; извещения приближения И-ОИ. В схеме рельсовой цепи при установленном четном направлении фронтовыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 1П с выходного конца подается кодовое питание через контакт трансмиттерного реле 1Т. Через тыловые контакты реле 2ПТ к рельсовой цепи 2П включено импульсное путевое реле 2И, работающее в кодовом режиме. После изменения направления движения реле 1ПТ выключается, происходит переключение питающего и релейного концов рельсовых цепей 1П и 2П. Кодовое питание подается в рельсовую цепь 2П. Из рельсовой цепи поступают кодовые импульсы, от которых работает реле 1И.Аварийное реле А типа АСШ2-220 контролирует целостность основной линии питания: если напряжение основной линии питания пропадает вследствие вызванной аварии, то реле а из возбужденного состояния переходит в обесточенное и размыкает свои общие и фронтовые контакты в цепи питания устройств, тем самым подключая резервную линию питания, контроль которой осуществляет реле А1. Защита от перенапряжений, возникающих в воздушных линейных цепях при электротяге постоянного тока, осуществляется низковольтными вентильными разрядниками типа РВНШ-250, выравнивателем ВОЦ-220.ЗАКЛЮЧЕНИЕЗадача увеличения объема обновления технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), и ускорения процесса доработки и внедрения современных технических средств ЖАТ является одной из наиболее важнейших в железнодорожной отрасли. В данном случае речь идет о разработке и внедрении принципиально новых систем, регулирующих интервальное движение поездов на перегонах, обеспечивающих высокую безопасность и максимальную пропускную способность, а также разработке прочих высокоэффективных перегонных и станционных систем.В курсовом проекте была решена задача по оборудованию однопутного участка железной дороги автоблокировкой переменного тока. Был составлен путевой план с расстановкой релейных шкафов по назначению, а также с прокладкой кабельной линией. Выполнен расчет автоматической переездной сигнализации и рассмотрена работа схемы управления предвходного светофора.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВКазаков А. А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: учебник для техникумов ж.-д. трансп. – 7-е издание, переработанное и дополненное – М.: Транспорт,1980. – 360с.Аркатов В. С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. – М.: Транспорт, 1990. – 295с.Бубнов В. Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: полуавтоматическая и автоматическая блокировка: учебник для техн. школ ж.д. трансп. – 2-е издание, переработанное и дополненное. – М.: Транспорт,1989. – 366с.Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А., Белов В. И. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: пособие по дипломному проектированию для техникумов ж.д. трансп. – М.: Транспорт, 1988. – 230с. Котляренко Н. Ф., Шишляков А. В., Соболев Ю. В., Скрыпин И. З., Шишляков В. А. Путевая блокировка и авторегулировка: учебник для ВУЗов ж.-д. трансп. – 3-е издание, переработанное и дополненное – М.: Транспорт,1983. – 408с.Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Системы интервального регулирования движения поездов: учебник для техникумов ж.д. трансп. – М.: Транспорт, 1986. – 399с. Сапожников Вл. В., Кокурин И. М., Кононов В. А., Лыков А. А., Никитин А. Б. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики:Учебник для ВУЗов ж.д. трансп. - М.: Маршрут,2006. – 247с.Н. Е. Федоров. Проектирование перегонных устройств автоматики и телемеханики: методические указания к курсовому проекту по дисциплине "Автоматика и телемеханика на перегонах" для студентов специальности 210701. - Самара: СамГАПС, 2002. - 24с.