Себестоимость железнодорожных перевозок

Общая величина себестоимости перевозок: С’= Сзав+ Су-п = 213,59+ 280,9 = 494,49 коп./10 т-км. Таким образом, при увеличении объема перевозок на 5% себестоимость железнодорожных перевозок снизится на 14,05 коп./10 ткм или 2,76%.3.2. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозокРасчет зависимости себестоимости перевозок производится для одного, указанного руководителем, показателя - нагрузки вагона, веса поезда брутто, процента порожнего пробега вагона и т.д.При работе над этим разделом курсовой работы, вначале необходимо решить, какими из известных методов расчета себестоимости перевозок можно воспользоваться. Здесь важно понять постановку вопроса. Если ставится задача - определить себестоимость перевозок при изменении указанного показателя на определенную величину, то могут быть применены: метод единичных расходных ставок, метод коэффициентов влияния и метод укрупненных расходных ставок (в определенных задачах).В курсовой работе ставится иная задача: необходимо определить зависимость себестоимости перевозок от показателя работы подвижного состава (обозначив этот показатель символом х). Необходимо путем самостоятельно выполненных расчетов выявить форму зависимости - прямую или обратную. Определить степень зависимости себестоимости от данного показателя и, наконец, показать на графике характер этой зависимости.Выведенная из расчетов формула зависимости себестоимости перевозок от показателя позволит рассчитать величину коэффициента влияния и применить на практике метод коэффициентов влияния.3.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок.Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на расходы и себестоимость перевозок можно определить методом единичных расходных ставок; методом укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами определяется изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава, и при новых их величинах.Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий; для принятия управленческих решений необходимо знать степень и характер зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности. Влияние динамической нагрузки груженого вагонаПри изменении нагрузки груженого вагона изменяется удельное сопротивление движению вагонов, в связи с чем изменяется и расход топлива (электроэнергии). Эта часть расходов определяется по специальным формулам зависимости энергетических затрат от динамической нагрузки. Затраты топлива (электроэнергии) на передвижение и простой локомотива рассчитываются по заданным нормативам. Для упрощения расчетов можно вывести общую формулу зависимости расхода топлива (электроэнергии) от нагрузки вагона без учета влияния удельного сопротивления, а затем скорректировать ее с учетом этого влияния, приняв, что зависящая от нагрузки вагона часть расходов увеличится. В среднем при увеличении нагрузки вагона на 1% норма расхода топлива или электроэнергии уменьшается на 0,22%. Расчеты показывают [1], что без учета изменения удельного сопротивления вагонов общий расход топлива (электроэнергии), принятый в процентах, распределяется так: на независящую часть – 58% и на зависящую от нагрузки вагона – 42%, а с учетом удельного сопротивления вагонов - соответственно 34 и 66%.Влияние веса поезда бруттоПри изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей: маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых локомотиво-ч изменяется только часть их, связанная с переработкой поездов (приблизительно 25% зависящих от объема работы маневровых локомотиво-часов). Эта величина рассчитывается по нормативу затрат на 1 поездо-км. Остальные маневровые локомотиво-часы не меняются. Расход топлива (электроэнергии) также изменяется замедленно: при увеличении веса поезда брутто на 1% средняя норма расхода уменьшается на 0,2%. В расчетах это учитывается по элементам Ат (Аэ)дв и Ат (Аэ)простой. Измерители вагоно-км, количество грузовых отправок и связанные с ними расходы не изменяются при изменении веса поезда. Это возможно при условии, что вес поезда изменился за счет числа вагонов в составе поезда, а нагрузка вагона осталась прежней.В результате наличия целой группы зависящих расходов, не меняющихся по величине при изменении веса поезда, степень влияния веса поезда на себестоимость перевозок меньше влияния нагрузки вагона.По видам тяги влияние веса поезда на себестоимость перевозок выше при тепловой тяге по сравнению с электрической, а влияние нагрузки вагона выше при электрической тяге.Влияние участковой скорости движения поездовУчастковая скорость движения поездов учитывает время нахождения поезда в движении и время простоя на промежуточных станциях. Величина скорости движения может изменяться за счет каждого из этих факторов – времени в движении и простое. Зависимость себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов будет различной при изменении показателя за счет одного или другого фактора. В случае изменения участковой скорости движения за счет сокращения простоев на промежуточных станциях большая группа зависящих расходов не изменяется. Это расходы, связанные с измерителями: вагоно-км, т-км брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок. Остальные измерители меняются обратно замедленно. Чтобы определить эти изменения, необходимо выполнить дополнительные расчеты, не просто использовав формулы расчета калькуляционных измерителей[1]. Влияние процента порожнего пробега вагоновПри изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем – прямой замедленный. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине порожнего пробега вагонов. Вывод формул зависимости себестоимости от этого показателя требует пояснения [1].Среднесуточный пробег вагонов в груженом и в порожнем состоянии неодинаков и в отчетности дороги по видам тяги не выделяется. Его можно ориентировочно определить расчетным путем - по соотношению участковых скоростей движения поездов. Простой порожнего вагона на технических станциях примерно вдвое меньше, чем груженого вагона. Величину среднесуточного пробега вагонов в груженом состоянии и в порожнем можно рассчитать по средней величине среднесуточного пробега и доле пробега вагонов в груженом и порожнем состоянии в общем пробеге вагонов.Достаточно сложным представляется расчет по определению расходов электроэнергии отдельно на передвижение груженых и порожних вагонов. Эти расчеты основаны на определении удельного сопротивления движению груженых и порожних вагонов. Удельное сопротивление вагонов неодинаково для типов вагонов, для вагонов на подшипниках скольжения и роликовых подшипниках и для участков на звеньевом и бесстыковом пути. Поэтому для расчетов необходимы исходные данные о характеристике вагонного парка, протяженности электрифицированных линий на бесстыковом пути, величине эквивалентного уклона на этих участках, соотношениях ходовой и технической скорости движения поездов.Влияние процента одиночного следования локомотивовСокращение одиночного пробега локомотивов можно осуществить за счет улучшения регулировки парком поездных локомотивов. Это позволит уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт, амортизацию, смазку, экипировку локомотивов, а также на топливо или электроэнергию и, частично, зависящие расходы по главным путям.При изменении одиночного пробега локомотивов изменяются калькуляционные измерители: локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии. Остальные измерители остаются постоянными.Таблица 14Характер изменения калькуляционных измерителей при изменениикачественных показателей использования, подвижного состава в грузовом движенииХарактер изменения калькуляционных измерителей иИзменение калькуляционных измерителей при изменении качественного показателяРQ6pУучИзмерители, меняющиеся прямо или обратно пропорциональноВагоно-километры, количество грузовых отправокБригадо-часы локомотивных бригад, локомотиво-километры, локомоти-во-часыИзмерители, меняющиеся замедленноЛокомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часыТонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часыБригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива или электроэнергии, локомоти-во-километры, локомотиво-часыВагоно-километры, бригадо-часы локомотивных бригад,локомотиво-километры, локомотиво-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергии, маневровые локомотиво-часыЛокомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, расход топлива или электроэнергииИзмерители и расходы, остающиеся стабильнымиУсловно-постоянные расходыВагоно-километры, количество отправок, условно-постоянные расходыВагоно-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок,условно-постоянные расходыКоличество грузовых отправок, условно-постоянные расходыВагоно-километры. маневровые локомотиво-часы, количество грузовых отправок.условно-постоянные расходыРассмотрим пример вывода формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто на участках с электровозной тягой, для перспективного варианта. Обозначив показатель символом – Q, рассчитаем величины калькуляционных измерителей. Исходные данные условные.Расчет калькуляционных измерителей на 1000 ткм.Вагоно-километры:;Электровозо-километры:Электровозо-часы:Бригадо-часы электровозных бригад:Расход электроэнергии.При расчете электроэнергии (топлива) следует учитывать, что удельная нормарасхода на измеритель 104тонно-км брутто меняется при изменении массы поезда брутто. Приближенно считают, что при увеличении Q на 1%, средняя норма расхода электроэнергии (топлива) уменьшается на 0,2-0,22%. Более точно расход электроэнергии (топлива) для тяги поездов можно определить по основным составляющим топливно-энергетических затрат: на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии. При этом нормы расхода электроэнергии (топлива) установлены соответственно на 104тонно-км брутто, на 100 локомотиво-км линейного пробега и на 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии (см. приложение 1).При изменении массы поезда брутто изменяется расход электроэнергии или топлива на передвижение и простой локомотивов. Расход на передвижение вагонов остается постоянным., где - норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов; 72,69 кВт-ч /104тонно-км брутто; - норма расхода электроэнергии на передвижение локомотива, 251,0 кВт-ч на 100 лок-км; - норма расхода электроэнергии на 1 час простоя локомотивов в рабочем состоянии – 153,7 кВт-ч. на 1 час;kм - коэффициент, учитывающий использование мощности двигателя электровоза при простое в рабочем состоянии, kм =0,5.kпот- коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач, kпот=1,20.Маневровые локомотиво-часы рассчитываются по четырем составляющим, из которых меняется только одна часть общей затраты маневровых средств, а именно маневровые локомотиво-часы, зависящие от пробега поездов. Они изменяются обратно пропорционально изменению массы поезда брутто. Остальная величина маневровых локомотиво-часов остается стабильной..Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:Расчет расходов, приходящихся на 1000 ткм, и себестоимость перевозок в зависимости от массы поезда брутто приведены в табл. 15.Зависимость себестоимости перевозок от массы поезда брутто выражается формулой .При среднесетевой величине массы поезда брутто – 3920 т относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, составит 12,9%, а в Сзав – 33,2%.Таблица 15Расчет зависимости себестоимости перевозок от массы поезда брутто (электровозная тяга, перспективный вариант анализа)ИзмерительРасходная ставка, руб.Величина Измерителя на 1000 т-кмРасходов, руб./1000 т-кмВагоно-километрыnS0,090532,73   2,50   Электровозо-кмMS21,76  2128,6/ 21,76  46318,3Электровозо-часыMT290,67 82,89/ 290,67 24093,6Бригадо-часы электровозных бригадMh1004,84  68,55/ 1,03  68881,8Расход электроэнергииЭ2,743914,54+10277,0/ 210,3239,90+28199,1Маневровые локомотиво-часыМТман2060,130,009726+5,02/ 1,0320,04+10341,9Тонно-км брутто вагонов и локомотивовPLбр0,01637521667+396150/ 0,00527,30+6487,0Количество грузовых отправокО384,230,006   2,31   Итого зависящие расходыЕзав     92,05+184321,7Условно-постоянные расходыЕуп Еуп=225,54 коп / 10 ткм 225,54   Всего расходовЕобщ  317,59+184321,7=184639,29Себестоимость 10 эксплуатационыхткм (коп.)Сэкспл     317,59+184321,=184638,59Себестоимость 10 тарифных ткм (коп.)Стар kр=1,007 319,81+185612,0=185931,813.2.2. Оценка методом коэффициентов влиянияВ данном разделе курсовой работы необходимо по варианту, заданному руководителем, рассчитать изменение себестоимости и эксплуатационных расходов при изменении каждого качественного показателя использования подвижного состава отдельности, а затем при одновременном изменении всех КПИПС.Формулы зависимости себестоимости перевозок от качественных показателей использования подвижного состава позволяют установить характер и степень влияния изменения отдельных показателей на себестоимость перевозок.В общем виде характер зависимости себестоимости от качественных показателей выражается формулами вида ,где а – величина себестоимости, состоящая из зависящих и условно-постоянных расходов, не изменяющаяся при изменении показателя;b/х, bх – величина себестоимости, состоящая из зависящих расходов, меняющаяся обратно пропорционально (b/х) или прямо пропорционально (bх) изменению показателя;х - показатели, связанные с себестоимостью грузовых перевозок обратной зависимостью: нагрузка груженого вагона, масса поезда брутто и участковая скорость (P, Q и V); или прямой зависимостью: порожний пробег вагонов от груженого и пробег локомотивов в одиночном следовании.Рассчитанная по среднесетевым значениям показателя х часть себестоимости (b/x или ) позволяет определить степень зависимости себестоимости перевозок от конкретного качественного показателя использования подвижного состава - величину коэффициента влияния.В зависимости от вида связи себестоимости перевозок с тем или иным показателем использования подвижного состава экономический смысл коэффициентов влияния различается.При обратной зависимости коэффициенты показывают часть себестоимости перевозок, меняющуюся обратно пропорционально величине данного показателя. При прямой зависимости коэффициенты влияния показывают на сколько процентов увеличится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) величины качественного показателя использования подвижного состава на 1%. Величины коэффициентов влияния качественных показателей использования подвижного состава различаются по дорогам, вариантам анализа, видам перевозок и видам тяги. Это объясняется неодинаковой зависимостью калькуляционных измерителей от качественных показателей использования подвижного состава, изменением состава и величины зависящих расходов по вариантам анализа, условиями работы дорог и другими особенностям. Степень влияния качественных показателей на себестоимость грузовых перевозок представлена в таблице 16.Таблица 16Зависимость себестоимости грузовых перевозок от качественных показателей использования подвижного состава (перспективный вариант анализа).ПоказательЭлектровозная тягаТепловозная тягаОтносительная величина себестоимости грузовых перевозок, изменяющаяся обратно пропорционально величине данного показателя, %:Нагрузка груженого вагона, т19,511,8Масса поезда брутто, т12,912,4Участковая скорость движения грузовых поездов, км/час4,24,6Изменение себестоимости перевозок в %% при изменении показателя использования подвижного состава на 1%:Отношение порожнего пробега к груженому, %0,100,07Отношение одиночного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, %0,120,09Расчет себестоимости перевозок при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава.Если требуется рассчитать изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении не одного, а нескольких показателей использования подвижного состава, то необходимо принять во внимание, что изменение рассматриваемых показателей может оказать влияние на одни и те же группы расходов (полностью или частично). В то время как расчет влияния отдельно каждого показателя производится по отношению к первоначальной (базовой) величине себестоимости перевозок (без учета изменения ее в результате влияния других показателей). Кроме того, при прямой и обратной форме зависимости отдельные показатели могут влиять на одни и те же группы расходов разнонаправлено и степень их влияния на эти расходы может быть различной. Поэтому, оценку влияния на себестоимость перевозок одновременно изменяющихся нескольких показателей использования подвижного состава получают, используя в расчетах коэффициенты изменения себестоимости перевозок под влиянием отдельно каждого показателя (1kизм.с). Для этого необходимо базовую величину себестоимости перевозок Cб умножить на эти коэффициенты. Расчет себестоимости следует выполнять раздельно для показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью, по формуле:и для показателей, связанных с ней обратной зависимостью:Окончательный результат определяется сопоставлением величин себестоимости С и С.Для получения более полных и точных расчетов по изменению себестоимости перевозок при одновременном изменении многих качественных показателей использования подвижного состава и в условиях перевозок, отличающихся от среднесетевых, следует применять метод единичных расходных ставок.Пример. Рассчитать, на какую величину снизятся эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок на участках с электровозной тягой в связи с уменьшением порожнего пробега вагонов от груженого с 67% до 63%, т.е. на 4%. Расчет произвести для перспективного варианта.Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой на равна 360,00 коп./10 ткм тарифных, объем перевозок - 64,2 млрд. ткм.Себестоимость грузовых перевозок на участках с электровозной тягой при изменении порожнего пробега вагонов на 1 % снизится на 0,1 % (табл. 10.10). При уменьшении порожнего пробега вагонов на 4% себестоимость перевозок снизится на 0,1 4 = 0,4% или на коп. / ткм. Величина эксплуатационных расходов при объеме перевозок 64,2 млрд. ткм сократится наПример 2. Определить для тех же условий экономию эксплуатационных расходов при увеличении массы грузового поезда на 10% и уменьшении участковой скорости движения поездов на 6%. Первоначальную массу поезда (Qбр) примем за 100%, после увеличения – 110%. При базовой величине массы поезда (100%) удельный вес этой части себестоимости, меняющейся обратно пропорционально Qбр, составлял 12,9% от ее полной величины (табл. 10.10). При массе поезда, равной 110%, зависящая от Qбр часть себестоимости составит .Себестоимость перевозок снижается на 12,9 – 11,73 = 1,17 %, или наЭкономия эксплуатационных расходов составитАналогично рассчитывается изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при уменьшении участковой скорости (Vуч) движения поездов на 6%. Относительная часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально участковой скорости, составляет 4,2 % (табл. 10.15). При уменьшении участковой скорости на 6 % себестоимость перевозок увеличится на или 0,864 коп./10 ткм. Величина эксплуатационных расходов возрастет на дороге на млн. руб.Пример 3. Определить изменение себестоимости грузовых перевозок для условий, приведенных в примерах 1 и 2. Все рассматриваемые показатели изменяются одновременно: < 4%; Qбр > 10% и Vуч> 6%.При уменьшении на 4%, себестоимость перевозок снизилась на 0,4 %, т.е. коэффициент изменения себестоимости перевозок При увеличении Qбр на 10%, себестоимость перевозок уменьшилась на 1,17%, .При уменьшении Vуч на 6% себестоимость перевозок возрастет на 0,24 %, .Тогда изменение базовой себестоимости перевозок – при увеличении Qбр на 10% и снижении Vуч на 6% составит С'=360,00(1-0,0117)(1+0,0024) = 360,000,9977== 356,64 коп. / 10 ткмС% = (360,00 – 356,64) 100 % / 360,00= 0,93 %При снижении на 4,0 % базовая себестоимость перевозок уменьшилась на 0,4%, = – 0,004. Себестоимость составит 360,00-1,44= 358,56 коп./10 ткм. Снижение себестоимости при одновременном изменении всех показателей (Qбр, Vуч, ) составит 0,93+0,4=1,33 % или 360,00*0,0133=4,788 коп./10 ткм. Годовая экономия эксплуатационных расходов равна млн. руб.ЗАКЛЮЧЕНИЕУстойчивое экономическое положение государства в условиях современных рыночных отношений непосредственно зависит от надежной и эффективной работы железнодорожного транспорта, способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.Современное структурное подразделение железнодорожного транспорта представляет собой сложный производственный комплекс, слаженность и эффективность работы которого обеспечивается механизмом управления, обеспечивающим внутренние связи, контроль исполнения и охватывающим все стороны деятельности предприятия.Показатели работы железнодорожного транспорта отражают изменения конъюнктуры рынка и являются индикаторами состояния экономики страны. Во многом это достигается за счет совершенствования управления затратами на реализацию перевозочного процесса.Каждое структурное подразделение и филиалы планируют величину затрат, которая определяется планом перевозок, эксплуатационными и техническими условиями работы на конкретных участках железных дорог. При этом учитывается значительное влияние на величину расходов эксплуатационно-технических условий выполнения перевозок.На себестоимость грузовых перевозок оказывают влияние объем перевозок, их дальность, уровень качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.Для снижения себестоимости перевозок необходимо обратить внимание на повышение производительности поездов путем повышения объемов перевозимого груза, увеличения груженых рейсов и сокращения порожних, увеличить объемы загрузки вагонов (согласно их техническим характеристикам). Данные мероприятия позволят повысить объемы грузооборота на данном отделении дороги, что даст возможность снизить себестоимость перевозок, а также эксплуатационные затраты.Существенное снижение себестоимости перевозок также достигается за счет роста производительности труда работников. Особо следует отметить возможность роста производительности труда не только за счет внедрения более мощной и малообслуживаемой техники и «безлюдных» технологий, а за счет более современной организации труда, сокращения потерь рабочего времени, расширения зон обслуживания, совмещения профессий, исключения дублирования в учете и отчетности работников, занятых в сфере управления.Снижение себестоимости перевозок достигается также в результате уменьшения норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении. Разработка и внедрение так называемых ресурсосберегающих технологий в каждой отрасли железнодорожного хозяйства стали возможными как результат использования новых технических средств, объектов основных фондов, технологических процессов.Сокращение себестоимости перевозок при неизменных тарифах на перевозку грузов и пассажиров приводит к увеличению прибыли и рентабельности.Однако не всегда увеличение себестоимости свидетельствует о неэффективности понесенных затрат. К примеру, себестоимость железнодорожных перевозок может увеличиваться за счет повышения доли грузов, которые перевозятся в специальном подвижном составе. Это удорожает перевозки, но одновременно с этим увеличивает и доходы, в связи с чем рентабельность может не уменьшиться, а даже расти. Аналогичная ситуация может иметь место в том случае, если повышается спрос на перевозки пассажиров в вагонах и поездах более высоких категорий или же увеличивается удельный вес перевозок пассажиров в дальнем следовании в общем пассажирообороте.Поэтому, анализируя изменение себестоимости перевозок, необходимо устанавливать факторы, повлиявшие на это изменение.Особое внимание в курсовой работе уделяется различным методам расчета себестоимости железнодорожных перевозок: официальной калькуляции, расчета единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. Также в работе приведен расчет себестоимости методом укрупненных расходных ставок. В работе изучены методы оценки влияния отдельных факторов на эксплуатационные расходы и себестоимость. Отдельный раздел посвящен рассмотрению вопроса влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.Список используемой литературыСебестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н. Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и др.; Под ред. Н. Г. смеховой и А. И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003.– 494с.Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Иноземцева С.М., Токарев В.А. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта:Учебное пособие.- М.:ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010.- 224с.Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», 2010 год. - 228 c.Смехова Н.Г. , Шобанов А.В. Новые принципы управления расходами ОАО «РЖД» журнал «Экономика железных дорог» 2009г. №3 с. 62-76, №4 с. 31-45