Обеспечение безопасности плавания теплохода проекта21-88на участке: устье реки Иртыш -Салехард

В процессе расхождения (пропуска) суда по согласованию могут периодически включать светоимпуль-сные (световые) отмашки (в данном примере с левого борта). При сближении на расстояние визуальной видимости они могут подавать звуковые сигналы (в данном случае один короткий звуковой сигнал). Расхождение с плотовыми составами осуществляется по борту, указанному плотоводом. Рис. 200. Схемы расхождения и обгона судов в условиях ограниченной видимости Обгон судов (правило 23). Рассмотрим порядок обгона в условиях ограниченной видимости (рис. 200, б). Судоводитель судна А, который намерен обогнать состав Б, по УКВ радиосвязи получает разрешение судоводителя состава Б на обгон, согласует с ним место обгона и меры предосторожности (положение I). Состав Б, разрешив обгон (положение I), уменьшает скорость до минимальной (положение If), уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так (положение III) до окончания этого маневра. Обгоняющее судно А, получив разрешение на обгон, уклоняется влево по ходу (положение П) и осторожно обходит обгоняемый состав Б, держась от него на безопасном расстоянии (положение III) до тех пор, пока он не будет оставлен позади. Во всех случаях при видимости менее 1 км обгон разрешается только со стороны левого борта обгоняемых судов и составов, а обгоняемых плотовых составов — по указанию плотовода. 3.4 Управление судном в особых условиях плавания (весенний, осенний, при качке, с использованием РЛС).Общие положения. К особым условиям относят плавание судов при ограниченной метеорологической видимости, отсутствии плавучих навигационных знаков, больших колебаниях уровня воды на реках и водохранилищах в различные периоды навигации, а также плавание в ледовых и стесненных условиях, в штормовую погоду и экспедиционное плавание судов по малым рекам. В навигационный период, особенно осенью, на внутренних водных путях нередко резко ухудшается видимость по гидрометеорологическим причинам (туман, мгла, дымка, снегопад, ливень или плотный дождь), что приводит к возникновению трудностей в ориентировке, сокращению провозной способности флота, нарушению расписания и графиков движения судов, увеличению сроков доставки грузов и пассажиров, повышению себестоимости перевозок. Современное развитие радиолокационной техники дает возможность без каких-либо ограничений управлять судами при полном отсутствии визуальной видимости на озерных участках водохранилищ, озерах, устьевых участках крупных рек, в прибрежно-морских районах, в которых действует кардинальная система навигационного ограждения судовых ходов. На водохранилищах с речными условиями плавания, на реках и каналах, где действует латеральная система навигационного ограждения и габаритные размеры судовых ходов лимитированы (особенно ширина и радиусы закруглений), для плавания судов и составов введены ограничения по дальности видимости. Ограниченная видимость — это такая видимость, при которой знаки навигационного ограждения судовых ходов, берега, суда, составы и другие объекты визуально невозможно обнаружить на расстоянии более 1 км. В этом случае движение по участкам с латеральной системой навигационного ограждения разрешается только тем судам, которые оборудованы исправными радиолокаторами, компасами и УКВ радиостанциями, кроме скоростных судов в неводоизмещающем положении и судов с нефтегрузами, температура вспышки которых ниже 60 °С, и их остатками, а также ядовитыми и взрывчатыми грузами. Организация радиолокационного наблюдения и радиолокационной проводки. При приближении к зоне ограниченной видимости или при внезапном ухудшении видимости вахтенный начальник должен снизить скорость судна, включить радиолокатор на режим «Подготовка», вызвать в рубку капитана (если.на вахте капитан, то он вызывает в рубку штурмана), поставить на бак впередсмотрящего и обеспечить с ним связь, включить световую сигнализацию, засечь компасный курс: сообщить по УКВ радиосвязи о своем приближении к зоне ограниченной видимости. Прибыв в рубку, капитан возглавляет радиолокационную приводку:ведет постоянное радиолокационное наблюдение и дает команды рулевому об изменениях курса по компасу или указателю скорости поворота (УСП). Вахтенный или вызванный капитаном штурман ведет визуальное наблюдение, переговоры по УКВ радиостанции, прослушивает и подает звуковые сигналы, изменяет по указанию капитана режим работы двигателей. Радиолокационное наблюдение включает в себя комплекс действий, которые необходимы для обнаружения и опознавания эхо-сигналов на экране радиолокатора. Очень важно, чтобы наблюдение было постоянным и квалифицированным. Для выработки практических навыков по радиолокационному наблюдению рекомендуется проводить тренировочные занятия — включать радиолокатор в темные и пасмурные ночи и вести визуальное и радиолокационное наблюдение, сверяя сигналы на экране с данными на радиолокационной или навигационной карте. Радиолокационное наблюдение начинают со шкал малой дальности (0, 5—1, 5 мили). Убедившись, что отсутствует опасность столкновения с находящимися поблизости судами, а также в правильности намеченного курса и общего ориентирования, радиолокатор переключают на шкалы большей дальности (3, 6 миль и более) для просмотра дальних участков пути. После этого переходят на шкалу, масштаб которой наиболее полно соответствует условиям плавания в данном районе. Так как мачты и выступающие надстройки на некоторых : судах создают так называемые теневые секторы на экране радиолокатора, которые могут закрывать точечные эхо-сигналы, которыми отмечаются буи, лодки, суда и другие объекты, рекомендуется на короткое время отклоняться от курса (если это возможно) для . просмотра этих секторов. Слабые точечные эхо-сигналы могут закрыться и курсовой чертой, в связи и чем рекомендуется на короткое время ее выключать. Эффективность радиолокационного наблюдения находится в прямой зависимости от умения судоводителя правильно расшифровывать изображение на экране, выбирать оптимальную по условиям плавания шкалу, измерять по этой шкале углы и расстояния. Радиолокационное изображение акватории (рис. 138) представляет собой комбинацию многочисленных эхо-сигналов от объектов. Умение правильно расшифровать радиолокационное изображение зависит от знаний тактических возможностей радиолокатора, отражательных свойств объектов наблюдения и лоции района плавания. Это изображение (рис. 138, в) часто не совпадает е фактическими очертаниями наблюдаемой местности (рис. 138, б). Различие объясняется тем, что радиолокатор не «просматривает» плохо отражающие и затененные объекты, а также объекты, от которых отраженный радиолокационный луч не попадает на антенну. В связи с тем что при движении судна изменяется расстояние до наблюдаемых на экране объектов, а также угол их облучения, происходит изменение и радиолокационного изображения всей просматриваемой акватории. Характер изменения эхо-сигналов весьма разнообразен и зависит от наблюдаемых объектов. На радиолокационное изображение (рис. 139, а) влияет рельеф местности и взаимное расположение объектов (рис. 139, б). Если передний объект выше и шире заднего и они расположены на одной прямой, задний объект затеняется передним и не просматривается на экране. На экране радиолокатора присматриваются только обращенные к . судну склоны холмистого берега, а расположенные за ними более низкие части берега попадают в зону радиолокационной тени (см. рис. 139, а). Значительное влияние на радиолокационное изображение оказывает форма объекта. Высокие и обрывистые берега отображаются в виде тонкой и яркой линии, повторяющей очертания берега и уреза воды. Такие берега являются надежными радиолокационными ориентирами. Горные рынки и мысы отображаются также яркой сплошной линией, точно повторяющей линию уреза воды. Отдельные горы и холмы имеют вид ярких пятен, форма и размеры которых непостоянны. Острова отображаются эхо-сигналами тех сторон, которые Обращены к наблюдателю, и состоят из множества световых пятен разных размеров и форм, повторяющих линии уреза воды. -Рис. 138. Радиолокационное изображение (а) и план (б) участка водохранилища:I —горный берег; 2—рынок горы; 3—землесосный снаряд; 4—курсовая черта; 5—населенный пункт;6 — мыс поименного берега; 7 — убежище; 8 — гора; 9 — пологий берег; 10 — яр; II — мыс яра; 12 — остров малах размеров; 13—центральное пятно экрана РЛС; 14—водоизмещающие суда; 15—овраг; 16—мыс горного берега; 17— механический визир; 0-1. 0-2, 0-3. 0-4. 0-5. 0-6 — озерные осевые буи; III — озерный буй с отражателем, I2—озерно-речной буй; ЩС-1, ЩС-2— щелевые створы; ЛС-1. ЛС-2— линейные створы; 60-I, 60-2, БО-3. 50-4 — береговые отражателиРис. 139. Радиолокационные тениПобочни, косы, осередки и низкие пойменные берега отображаются изменяющимися по форме, яркости и размерам точечными эхо-сигналами, конфигурация которых часто не совпадает; с линиями уреза воды;берега, покрытые, лесом, — яркими эхо-сигналами, линии которых совпадают с линиями уреза воды. Изображения населенных пунктов обычно не соответствуют их расположению в плане, так как на экране видны только обращенные к реке стороны зданий. Плотины, волноломы, дамбы, откосы берегов каналов, мосты, пирсы, причальные стенки — это сплошные светлые полосы правильной формы, а надводные переходы линий электропередачи — штриховые светлые линии. Радиомачты, башни, портальные краны смотрятся ; как яркие точки. Шлюз виден на мелкомасштабных шкалах как яркое пятно, хорошо просматривающееся с расстояния 15—20 км. Подходные палы шлюза на крупномасштабных шкалах видны с расстояния 3—5 км как тонкие световые линии, совпадающие с изображением их на навигационной карте. Суда и составы отображаются на экране в виде пятен, форма и яркость которых зависят от размеров судов и составов, угла их облучения, расстояния до них и масштаба используемой шкалы. На шкалах крупного масштаба суда и составы имеют почти правильную прямоугольную форму, на шкалах мелкого масштаба — округлую или дугообразную форму. Маломерные суда, буи и бакены отображаются различными по яркости и форме точечными эхо-сигналами. Береговые навигационные знаки обычно на экране не просматриваются, так как эхо-сигналы от них накладываются на Эхо-сигналы от берега. Спокойная водная поверхность эхо-сигналов не дает и отображается на экране как темная зона. Волнение воды дает эхо-сигналы, беспорядочно располагающиеся ближе к центру экрана, при этом радиус зоны засвечивания экрана тем больше, чем сильнее волнение (рис. 140). Засветка от волнения воды может быть настолько сильной, что в ней очень трудно, а порой и невозможно рассмотреть эхо-сигналы от судов. В этом случае при внимательном наблюдении находящееся в зоне засветки судно или состав может быть обнаружено как темное пятно в зоне засветки. Кромки льда со стороны чистой воды просматриваются на малых расстояниях в виде сплошных линий. Шуга, гладкий и блинчатый лед на экране не просматриваются, а битый и торосистый лед просматриваются в виде беспорядочно расположенных точек. Дождь и снегопад видимых эхо-сигналов обычно не дают, но зона сильного дождя или снега отображается на экране несплошным пятном с ярким передним фронтом и расплывчатыми краями. Расположенные низко над водой дождевые облака могут давать довольно сильные эхо-сигналы, изображение которых похоже на изображение дождя. Грозовые тучи и полярное сияние видны на экране как светлые секторы на общем «сером» фоне. Туман снижает дальность обнаружения объектов примерно на 10%, но никаких помех на экране не создает. Радиолокационные помехи, или ложные эхо-сигналы, образуются от различных гидрометеорологических факторов, находящихся поблизости судов (рис. 141), многократного отражения радиоволн, боковых лепестков диаграммы направленности антенны, а также от работы другого радиолокатора. Поэтому появившаяся на экране радиолокатора светлая точка или засвеченное пространство не всегда может соответствовать бую, судну или участку берега. Если вблизи радиолокатора находится объект с большой отражающей способностью, часть электромагнитных волн от него попадает на приемник радиолокатора после многократного отражения. В этом случае действительным будет эхо-сигнал, находящийся на экране ближе к центру развертки. Помехи от боковых лепестков диаграммы направленности антенны возникают при приеме отраженных сигналов от расположенного близко крупного объекта. В этом случае на экране появляется цепочка из свет-Рис. 140. Радиолокационные помехи на экране РЛС в водохранилище:I — визирная линия с масштабной линейкой;2 — СКП «Метеор»; 3 — помехи от РЛС другого судна; 4 — помехи от волн; 5 — озерный буй; 6 — водоизмещающее судно; 7 — плот; 8 — пойменный береглых пятен, равноудаленных от центра развертки. При одновременной работе двух радиолокаторов на волне одной длины на экране могут возникнуть помехи в виде спиральных или круговых штрихов (см. рис. 140). Небольшие объекты, расположенные на фоне больших и поблизости от них, на экране не просматриваются. Не видны также и опоры мостов. Для увеличения дальности видимости и надежности обнаружения плавучих навигационных знаков и створных знаков, установленных на низменных без растительности берегах, применяют пассивные радиолокационные отражатели, представляющие собой три взаимно перпендикулярные плоскости, обладающие свойством отражать луч точно в том направлении, откуда от пришел. Установленные на буях, бакенах, вехах и на берегу пассивные отражатели значительно увеличивают дальность их видимости. Место положения судна надежно определяют по ним на расстоянии 5—7 км. На некоторых створных знаках, ориентирах и маяках устанавливают активные радиолокационные отражатели, или радиолокационные маяки, снова перекладывают насадки и идут вперед (положение IV). После остановки перекладывают насадки к противоположному борту и вновь размывают акваторию для отхода назад. Устанавливают насадки в положение «прямо», отходят назад и завершают оборот (положения V и VI). 3.5 Управление судном в аварийных условиях (посадке на мель, падении человека за борт, при пробоине, пожаре, выходе из строя винто-рулевого комплекса, главных силовых энергетических приборов. Посадка судна на мель часто происходит неожиданно для судоводителя. Однако бывают случаи преднамеренной поставки судов на мель с целью предупреждения наиболее тяжелых последствий от аварии и спасения людей и судов. Существуют несколько способов снятия судов с мели, выбор которых зависит от периода навигации, места посадки, направления первоначального движения, типа и размеров судна, прочности корпуса и осадки, степени загрузки, глубины вокруг судна, грунта дна, наличия течения, его скорости и направления, колебаний уровня воды, расположения судна относительно русла и направления течения, отсутствия или наличия пробоин, исправности двигателей и вспомогательных механизмов. Рассмотрим основные способы. Снятие с мели путем использования своей энергетической установки, если корпус не получил пробоин, можно разделить на три этапа. Первый этап заключается в попытке использовать придонную волну, т. е. одиночную волну, образующуюся за кормой судна при движении по мелководью с большой скоростью. Для этого, как только судно село на мель, нужно без промедления переключить движители на задний ход. Через несколько секунд придонная волна подойдет к корпусу и приподнимет судно. Если оно стало на мель небольшой площадью корпуса, то работающие назад движители могут снять судно с мели. Второй этап используется после неудавшегося первого. Двигателям дают задний ход с постепенным увеличением до полного. Струи воды от винтов размывают грунт в месте постановки корпуса на мель, и судно сходит с мели. Третий этап используется при неудавшемся втором. Двигателям дают попеременно ход вперед и назад, одновременно перекладывая руль с борта на борт и раскачивая тем самым судно вправо и влево. При двух двигателях пробуют работу двигателей попеременно враздрай с перекладкой руля с борта на борт, а затем оба двигателя работают назад. Если используя свою энергетическую установку, снять судно с мели не удалось, двигатели останавливают, судно обмеряют, составляют обмерную схему глубин, определяют характер грунта и после расчетов выбирают способ снятия судна с мели, установив потерю осадки от постановки судна на мель и потерю запаса плавучести, если корпус получил пробоины. Способ снятия судна с мели дифферентовкой или кренованием применяют в том случае, если согласно обмерной схеме имеется достаточная глубина под кормой или по борту, в сторону которых перемещается груз или балласт. Способ снятия с мели с использованием завезенного якоря (рис. 168) обычно применяют для судов небольших размеров на участках с незначительной интенсивностью движения и при условии обеспечения беспрепятственного пропуска идущих судов. Якорную цепь заменяют тро-Рис. 168. Схема снятия судна с мели с использованием завезенного якоря сом. Якорь кладут в шлюпке на площадку из бревен или досок, уложенных поперек, а трос укладывают шлагами. По мере удаления шлюпки от судна в нужном направлении трос сбрасывают в воду и, ковда шлюпка достигнет намеченного места, с нее сбрасывают якорь, при этом экипаж шлюпки должен соблюдать меры предосторожности. После отдачи якоря трос выбирают на шпиль или брашпиль (положение I), якорь «атакует» грунт, и судно, работая движителями и рулями на раскачку, перемещается к глубокому месту в сторону завезенного якоря (положение II). При этом можно использовать постановку упорной сваи. Способом паузки груженое судно снимают с мели, когда вышеперечисленные способы не дали положительных результатов. Груз перегружают в другое судно, которое ставят к борту стоящего на мели судна. До начала паузки необходимо рассчитать массу груза, который может принять поданное судно, чтобы последнее не оказалось на мели. Этот способ снятия с мели наиболее эффективен. Однако для его осуществления отвлекаются транспортные суда, перегрузочная техника и бригады портовых рабочих. Способ снятия с мели с использованием дноуглубительного снаряда обычно применяется в случаях, когда судно встало на мель на затопленной половодьем пойме и ему грозит обсушка или когда судно встало на мель рядом с земснарядом, разрабатывающим обмелевший судовой ход. В первом случае дноуглубительный снаряд разрабатывает к стоящему на мели судну канал-прорезь, а затем, подав на него со своих лебедок тросы, снимает судно с мели. Если это не удается, применяют подмыв под корпус, для чего земснаряд разворачивают пульпопроводом в сторону стоящего на мели судна, лишние понтоны с пульпопроводом убирают и к трубе крайнего понтона прикрепляют заранее изготовленный патрубок с небольшой площадью сечения выходного отверстия. Такой своеобразный гидромонитор при работе земснаряда на обычном режиме создает мощную струю воды, которая направляется под корпус стоящего на мели судна и размывает любой земляной грунт. После подмыва судно снимается с мели, и по прорези его выводят на глубокую воду. Во втором случае с вставшего на мель судна на лебедки земснаряда завозят тросы, посредством которых судно подтягивают к более глубокому месту. Если снять судно с мели не удалось, земснаряд на своих папиль-онажных и становых тросах подходит ближе к стоящему на . мели судну и выбирает грунт вдоль его корпуса. Двигатели судна в это время работают назад. Дополнительно с судна подают трос на лебедку земснаряда, который помогает стаскивать судно на разработанное глубокое место. Снятие судов с мели с помощью других судов применяется при любых обстоятельствах поставки судов на мель. Первый способ заключается в использовании одного или нескольких буксировщиков. С буксировщика на стоящее на мели судно подают буксирный трос, который пропускают через клюз и крепят за два кнехта. Снятие с мели осуществляется в сторону наибольших глубин по обмерной схеме. Перед выходом на буксир в месте крепления троса на снимаемом с мели судне и буксировщике не должно быть людей, . так как при его натяжении не исключены обрыв троса или срыв кнехтов. При снятии судна l с мели на реке при наличии течения (рис. 169) буксировщику 2 часто приходится выходить на буксир и удерживаться поперек течения. В этих случаях для удержания буксировщика в нужном направлении отдают носовой якорь или буксировщик удерживает от сноса течением вспомогательный буксировщик 3. При участии в работах нескольких буксировщиков их учаливают в кильватер, при этом выход на буксир осуществляют плавно, без рывков, Рис. 169. Схема снятия судна с мели с помощью вспомогательного буксировщикапосле чего по команде с буксировщика, с которого подан коренной буксирный трос, все буксировщики увеличивают ход до полного. В исключительных случаях судно снимают с мели рывками («барсом»). Для этого на буксировщике останавливают двигатели и, как только трос немного ослабнет, дают полный ход вперед. Судно трогается с места, а повторение рывков снимает его с мели. Опасность применения способа в том, что нередко происходит обрыв троса, поломка кнехтов и даже повреждения корпуса. Поэтому перед рывками необходимо убедиться в прочности швартовных устройств, троса и его закрепления, а при рывках надо следить за водотечно-стью корпуса снимаемого с мели судна. Второй способ основан на использовании струй воды от работающих винтов для подмыва стоящего на мели на песчаном или илистом грунте судна (рис. 170). Оказывающее помощь судно А подводят кормой на возможно близкое расстояние к борту стоящего на мели судна Б, учаливают за него, включают движители, постоянно увеличивая частоту их вращения до полного хода. По мере размыва грунта судно учаливают ближе к подмываемому судну. Подмыв ведут до тех пор, пока струи воды не покажутся с противоположного борта. Далее подмывающее судно переставляют вдоль борта стоящего на мели судна от носовой части к корме или наоборот и продолжают работу до тех пор, пока судно не сойдет с мели. Недостатком данного способа является то, что он не дает эффекта на трудноразмываемых грунтах и создает опасность деформации корпуса от неравномерного распределения его давления на грунт при неравномерном подмыве. Третий способ заключается в протаскивании троса под корпусом и подрезке им грунта. Он применяется в том случае, если судно стоит на мели на трудноразмываемом грунте и имеется возможность подойти к нему с обоих бортов мелкосидящим буксировщикам. Трос большой прочности заводят под корпус и крепят на двух буксировщиках, которые, двигаясь вдоль стоящего на мели судна, протаскивают трос под днищем последнего, нарушая присасывание корпуса к грунту. Двигатели буксировщика, с которого подан коренной буксирный трос, в это время работают на полный ход. Подрезку грунта тросом может выполнить и один буксировщик. Для этого требуется очень длинный трос, который одним концом пропускают через клюз и крепят в носовой части или на корме судна, а ходовой конец обводят вокруг борта судна и после заводки под корпус крепят на буксировщике. Снятие с мели судовых и плотовых составов имеет особенности. Если на мель сел толкаемый состав, толкач расчаливается с составом, расчаливает баржи состава и поочередно отводит в безопасное место баржи, не стоящие на мели. После этого приступает к снятию с мели барж, стоящих на мели. Перед снятием с мели составляют обмерную схему, проверяют корпуса барж на водотечность и их техническое состояние. Аналогично снимают с мели буксируемый состав. Если на мели стоят несколько барж, сначала снимают ту, которую легче снять или нижнюю (по течению). После снятия с мели всех барж их формируют в состав для продолжения рейса. Большую сложность представляет снятие с мели плотового состава. Очень редко удается снять с мели весь плот без расчалки. Обычно снятием плота с мели занимаются несколько буксировщиков и плотовых бригад рабочих, которые вычаливают грузовые единицы (пучки, клетки и т. д. ), находящиеся на- плаву, отводят их и учаливают в безопасном месте. Грузовые единнцы. стоящиена, меля, ;, вначале пробуют снять без расформирования. Если это сделать не удается, то с них снимают часть бревен или распускают. В обоих случаях для предупреждения рас-плыва древесины ниже плота сооружают запани, в которых собирают плывущие бревна. Не менее сложно снимать с мели суда и составы, стоящие на каменистом грунте. Перед снятием промеряют глубины вокруг каждого судна, устанавливают наблюдение за водо-течностью корпусов, приводят в готовность водооткачивающие средства, аварийный запас материалов и инструмента. Снятие с мели с помощью буксировщика осуществляют только в том случае, если тщательно проверено дно и отсутствуют подводные препятствия, о которые можно проломить корпус. Однако наиболее безопасным является способ частичной или полной паузки судна, а также способ установки по бортам двух порожних барж или понтонов (рис. 171), которые притопляют, подводят под корпус стоящего на мели судна подкильные концы, обтягивают их и закрепляют на баржах (понтонах), затем откачивают из барж (понтонов) воду, аварийное судно приподнимается, и его отводят на глубокую воду. Если судно имеет второе дно и междудонное пространство одного из отсеков через пролом в корпусе заполнено водой, применяют судовой компрессор, нагнетают в герметизированный отсек воздух, который выдавливает воду наружу через пробоину. Это уменьшает осадку судна и облегчает дальнейшее снятие его с мели. Если на мель села приставка изгибаемого: состава, применяют спо-сббйе раскачивания путем повторения изгибов вправо и влево и изменения режима работы движителей с переднего на задний ход. Если этот способ не дает положительных результатов, состав расчаливают и снимают приставку с мели одним из вышеизложенных способов. Если на мели окажутся одновременно приставки и самоходное судно, то во избежание поломки изгибающего устройства состав расчаливают и снимают судно и приставку с мели поочередно с помощью других судов. Во всех случаях постановок судов на мель в нижних бьефах гидроузловРис. 171. Схема снятия судна с мели способом балластировки двух барж Рис. 195. Схемы расположения якорных стоянокс учетом безопасности движения и маневрирования других судов и составов в стороне от оси судового хода, а там, где позволяют глубины, — за кромкой судового хода (рис. 195, б). Места безопасной стоянки:толкаемого состава А — на кормовом якоре у правой кромки судового хода;плавучего причала Б — у яра левого берега; плотового состава В — ниже перевала судового хода у правой кромки; крупнотоннажного судна Г — в стороне от оси судового хода, ближе к левой его кромке; малотоннажного судна Д — за кромкой судового хода. В целях безопасности судов, а также для предотвращения повреждения подводных переходов (кабелей, трубопроводов и др. ), мостов и других сооружений в правиле 19 указаны места, где запрещается отдавать якоря, лоты, цепи;волокуши, а также останавливаться и стоять на якоре. На рис. 195, е показаны суда и составы, нарушающие требования правила 19, а именно: толкаемый состав Д отдал якорь в зоне подводного перехода и вблизи моста, создавая угрозу повреждения перехода и навала на мост; судно Е хотя и отдало якорь за пределами зоны перехода, но само остановилось в границах этой зоны и в случае дрейфа может зацепить якорем за кабель; судно Т стоит на якоре вблизи плавучего навигационного знак-а, затрудняя Ориентировку другим судам, а судно Ж, стоящее вблизи причала, мешает подходу к этому причалу; состав В стоит в корыте переката и закрыл перекат для движения других судов; состав Б остановился у яра с прижимным течением и может попадать под раскатку других судов, особенно буксируемых составов, идущих вниз;судно А отдало якорь вблизи канатной паромной переправы, что создает опасность обрыва паромного каната. Раздел 4. Безопасность жизнедеятельности и экологическая безопасность4.1 Техника безопасности на судах речного флотаСозданию благоприятных и здоровых условий труда способствует наиболее совершенные машины, механизмы, приборы и устройства, которые применяются на судах, а также новейшие методы технической эксплуатации судов с соблюдением действующих правил по технике безопасности [16].Экипаж судна укомплектовывается квалифицированными работниками прошедшими специальное обучение и имеющими соответствующие дипломы и свидетельства.Капитан судна обязан лично и через своих помощников проводить мероприятия по технике безопасности, повышению квалификации всего личного состава и широко внедрять передовые методы проведения судовых работ.Старший помощник капитана и старший механик ответственный за исправное состояние устройств и механизмов, за организацию и проведение всех судовых работ.Все вводимые в эксплуатацию механизмы и устройства должны быть в исправном техническом состоянии. Исправность оборудования удостоверяется актами технических освидетельствовании Регистра и актами осмотра, составленными представителями механико-судовой службы порта. На основании этих документов судно получает документ на право плавания [16].4.1.2 Судовая вентиляцияОдним из ведущих средств оздоровления условий труда в производственных помещениях является вентиляция.Назначение вентиляции – создать воздушную среду, при которой влияние профессиональных вредностей на организм человека либо совершенно устранено, либо сведено к минимуму. Вентиляционные установки обеспечивают непрерывный процесс воздухообмена, при котором загрязненный или перегретый воздух удаляется, а взамен вводится чистый наружный воздух [17].По принципу организации воздухообмена различают вентиляцию естественную и механическую. При естественной вентиляции воздухообмен происходит под давлением ветра или в результате разности веса воздуха снаружи и внутри помещения. При механической вентиляции перемещение воздуха происходит вследствие создаваемой вентилятором разности давлений.По месту действия различают вентиляцию общую и местную. При общей вентиляции воздухообмен происходит во всем помещении, создавая режим воздушной среды в пределах существующих норм. При местной вентиляции вредные выделения улавливаются у места их образования до того, как они успели распространиться. По характеру подачи и удаления воздуха вентиляцию подразделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.На судне вентиляция должна выполнять две основные задачи: создавать благоприятный режим воздушной среды в производственных и жилых помещениях и обеспечивать безопасность хранения и качества перевозимого груза.Для воздухообмена на судне применяется как естественная, так и искусственная вентиляция. Для естественной вентиляции на судне используется дефлекторы, соединенные трубопроводами с вентилируемыми помещениями. В зависимости от конструкции дефлекторы могут применяться как для приточной, так и для вытяжной системы вентиляции.Кроме того, для естественной вентиляции на судах широко используется световые люки и иллюминаторы. При ограниченных габаритах помещения устанавливают дефлекторы грибовидной формы [17].При работе судовой силовой установки в машинно-котельных отделениях выделяется значительное количество тепла и повышается влажность воздуха. Кроме того, воздух загрязняется парами масла, топлива и отработанных газов. Все это вызывает необходимость интенсивного вентилирования машинно-котельных отделений. Выбор того или иного способа вентиляции зависит от типа установки и расположения установленного в машинно-котельном отделении оборудования.Основной производственной вредностью в машинно-котельных отделениях являются избыточные тепловыделения, величина которых пропорциональна мощности главных машин в машинных отделениях и поверхности нагрева котлов.Количество выделяемых в помещение газов зависит от технического состояния двигателей. По мере износа поршневых колец концентрация вредных газов в помещении увеличивается. В этом случае необходимо применить механическую вытяжку выделяющихся газов непосредственно из картера или удалить воздух из картера естественным путем, за счет теплового напора [17].Естественная вытяжка из картера в атмосферу за счет теплового напора исключает потери масла, так как скорости в воздуховодах невелики.4.2 Охрана окружающей средыОхрана водоёмовВ настоящее время запрещён спуск за борт сточных вод, нечистот, а также сброс разного рода твёрдых отбросов и мусора с судов, плавающих на реках, озёрах и водохранилищах с регламентированным санитарным режимом (например, Волга с притоками, река Москва, озеро Байкал). На других водоёмах, а также в речных портах и их акваториях запрещён сброс за борт фекальных вод, мусора и твёрдых отходов. Однако выполнение этих требований, гигиенически обоснованных общесанитарными и противоэпидемическими соображениями, встречает ряд технических трудностей, прежде всего на речных судах, длительное время находящихся в прибрежной полосе (туристические и пассажирские рейсы), на плавучих кранах и др. судовые сточные системы предназначены для сбора двух видов сточных вод - фекальных и хозяйственно - бытовых. Первые поступают из туалетов, вторые - из умывальников, ванн, душей, прачечных, камбузов. На одних судах эти системы объединены, на других они разделены. В последнем случае суда, как правило, оборудуются накопительными емкостями для сбора фекальных стоков [18].Из сточных цистерн, которыми оборудована большая часть судов, загрязнённые воды принимаются специальными плавучими очистительными станциями. Такие станции функционируют, например, в Ярославском, Ульяновском, Саратовском, Горьковском, Тольяттинском, Куйбышевском и Астраханском портах на Волге, Ростовском и Усть - Донецком на Дону, а также в других крупных портах.В последние годы велись разработки по обезвреживанию сточных вод непосредственно на судах. Прежде всего, были рассмотрены возможности раздельной очистки фекальных и бытовых сточных вод.При плавании судов в водоёмах, санитарный режим которых в целом не регламентирован, органами местной санитарной службы должны быть определены зоны, где допустим сброс за борт не обезвреженных судовых сточных вод фекальных и хозяйственно - бытовых). Границы этих зон устанавливают, исходя из недопустимости загрязнения воды в источниках хозяйственно - питьевого водоснабжения и прибрежных вод санитарно - оздоровительных участков побережья.Система мероприятий по сбору и удалению твёрдых отбросов и мусора сводится к организации правильной эксплуатации емкостей для их накопления (контейнеры, баки) и передаче содержимого этих емкостей на берег. Оптимальным вариантом является организация обмена заполненных емкостей на порожние в период стоянки судна в порту или с помощью судна - сборщика при безостановочной эксплуатации судов.Для предотвращения загрязнения водоёмов сточными водами портов, пристаней, промышленных предприятий речного транспорта строят береговые очистные объекты и канализационные сети. Если сейчас некоторое количество сточных вод речного транспорта ещё попадает в водоёмы (так называемые условные чистые сточные воды), то в перспективе их сброс будет прекращён полностью.Действенные меры принимаются для предупреждения загрязнения водоёмов нефтью и нефтепродуктами. Так, речные танкеры строят только с двойной обшивкой, что в значительной степени уменьшает возможность разлива нефти и нефтепродуктов при получении судном пробоины в корпусе.Предотвращению загрязнения водоёмов топливом и маслом способствуют устройства для закрытой бункеровки, конструкция которых исключает случайное отсоединение шланга и полностью устраняет возможность утечки нефтепродуктов.Для защиты от загрязнения промывочными водами спроектирована и испытывается специальная станция для сухогрузных судов, исключающая возможность попадания в водоёмы зачищаемых продуктов. Акватории портов и пристаней очищают от нефтепродуктов плавучиминефтемусоросборщиками. Локализация, сбор и удаление нефти и нефтепродуктов - сложный и трудоёмкий процесс. Это объясняется тем, что нефтяная плёнка имеет малую толщину, а скорость её распространения относительно велика. Для локализации загрязнения применяют плавучие заграждения. Принцип действия плавучего (бонового) заграждения заключается в создании механического барьера, препятствующего горизонтальному перемещению тонкого верхнего слоя воды, а следовательно, и распространению нефтяной плёнки [18].4.2.1 Воздействие речного транспорта на ОСВыполняя внутренние перевозки, речной транспорт оказывает большое влияние на развитие многих экономических районов. Его роль особенно велика в жизни Сибири, Дальнего Востока и Севера, где он является практически единственным видом транспорта..Повышение эффективности флота связано с внедрением более совершенных дизелей и паровых турбин, увеличением средней грузоподъёмности судов, повышением КПД главных силовых установок. Важное значение имеет улучшение использования грузоподъёмности, а также сокращение относительного времени стоянки судов в портах под погрузкой - выгрузкой.4.2.2 Охрана морей и океановИнтенсивное загрязнения Мирового океана побудило многие страны приступить к разработке и реализации мер по предупреждению загрязнения водных бассейнов. В современных условиях большое значение приобретают международные соглашения о запрещении сброса загрязнённых вод и мусора в открытых морях и океанах.Первые попытки принятия таких соглашений не увенчались успехом. Только в 1954 году ООН была организована разработка Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая вступила в силу в 1958 году.В последствии в неё были внесены поправки и дополнения. В том же 1958 году была создана Межправительственная морская консультативная организация, основное назначение которой в начале ограничивалось контролем за соблюдением положений Конвенции.Природоохранительным законодательством России предусмотрены строгие меры ответственности за загрязнение моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря. Лица, виновные в этих загрязнениях, могут быть привлечены к уголовной ответственности с применением таких мер наказания, как лишение свободы, исправительные работы или штраф.В настоящее время все новые транспортные суда имеют сепарационные установки для очистки льяльных вод, а танкеры - устройства, позволяющие осуществлять мойку танков без слива остатков нефти в море. Суда старой постройки оснащаются этими устройствами при очередных ремонтах.Для очистки поверхности портовых акваторий от мусора и разлитых нефтепродуктов начато серийное производство и оснащение торговых и рыбных портов плавучиминефтемусоросборщиками.Выпускаются судовые сепараторы для очистки удаляемой за борт воды, загрязнённой после промывки грузовых отсеков танкеров, а также трюмов сухогрузов. Построены и успешно эксплуатируются береговые сооружения для приёма с танкеров и очистки загрязнённых балластных вод. Все суда, иные плавучие средства и установки (платформы) оснащаются необходимым оборудованием для очистки или сбора нефтесодержащих и других загрязнённых вод, мусора и сдачи их на плавучие или береговые приёмные пункты.Более 60 тыс. т балластных вод, сбрасываемых танкерами, очищают ежедневно от нефтяных примесей агрегаты первой очереди специальной станции. В торговых и рыбных портах нашей страны около 200 нефтемусоросборщиков несут постоянную вахту, обслуживая сотни квадратных километров акваторий и собирая за год примерно 20 тыс. т нефти и десятки тысяч кубометров мусора.В настоящее время контроль загрязнения морей охватывает все внутренние и омывающие моря. Система мониторинга включает в себя 60 - 70 станций 1 категории, 570 - 600 станций II категории и 1000 - 1100 станций III категории.Российская Федерация последовательно и на всех уровнях выполняет взятые на себя обязательства по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения морей. Вот почему аварийность судов под флагом России среди крупнейших судовладельческих стран наименьшая.ЗАКЛЮЧЕНИЕБезопасность судоходства представляет собой важный фактор в обеспечении функционирования внутреннего водного транспорта как единого производственно-технологического комплекса. Исходя из этого проведение мониторинга и своевременного анализа транспортных происшествий и разработка мероприятий по их предупреждению являются ключевыми в деятельности бассейнов внутренних водных путей.Отношения, связанные с обеспечением безопасности судоходства судов, регулируются соответствующими нормативно-правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и издаваемыми в соответствии с ними актами федеральных органов исполнительной власти, в области обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях. Если международными договорами Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные перечисленными нормативно-правовыми актами, то применяются правила международного договора Российской Федерации.Для обеспечения безаварийной работы флота на внутренних водных путях применяется комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасного судоходства которые укрупненно группируются по следующим направлениям: безопасность судоходства в сложный навигационный период; подготовка судов к выходу в рейс; осуществление мер в пути следования.В аналитической части выпускной квалификационной работы проведены проанализированы транспортные происшествия на внутренних водных путях в Обском бассейне.Государственное регулирование, надзор и содержание деятельности Обского бассейна внутренних водных путей осуществляется различными структурами в зависимости от возложенных них полномочий, ключевая функция по эксплуатации и развитию, а также обеспечению безопасности судоходства, экологической и пожарной безопасности и др. которых возложена на ФБУ «Администрация Обского бассейна».Обзор транспортных происшествий, совершенных в Обском бассейне за период навигации 2018 года позволил определить, что за период навигации 2018 года в Обском бассейне зарегистрировано 3 транспортных происшествий, которые классифицированы как инциденты.Проведенный в рамках главы обзор транспортных происшествий позволил прийти к выводу о том, что основной причиной совершения транспортных происшествий в навигацию 2018 года явилось невыполнение требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства со стороны командного состава судов, а также факты ненадлежащей организации безопасного судоходства со стороны судовладельцев. В процессе исследования установлены основные причины транспортных происшествий: невыполнение вахтенными начальниками требований нормативных документов по безопасности судоходства и непреодолимые, непредвиденные обстоятельства, судоводительские ошибки (выбор неудачного маневра, потеря ориентировки).Исходя из полученных выводов, в проектной части выпускной квалификационной работы были обозначены ключевые проблемы и разработаны практические рекомендации, направленные на предотвращение транспортных происшествий в Обском бассейне.Обеспечение безопасности судоходства определяется, как состояние защищенности процесса эксплуатации судов и плавучих объектов от негативного воздействия техногенных, антропогенных, природных и социальных факторов. В данной связи охрана труда, техника безопасности и экологическая безопасность при ликвидации аварийного разлива нефтепродуктов на внутренних водных путях выходит на первый план в обеспечении безопасности судоходства и предотвращении транспортных происшествий.В заключительной главе выпускной квалификационной работы представлены меры безопасности при ликвидации нефтяных разливов, соблюдение которых которые позволит предотвратить несчастные случаи, потери личного состава формирований вывода из эксплуатации спецтехники и оборудования при проведении работ по ликвидации нефтяных разливов.Рассмотренные экологические аспекты нефтяных разливов раскрывают способы борьбы с последствиями разливов и их результативность применительно к конкретным условиям.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ1. Земляновский Д.К. Лоция внутренних судоходных путей. М.-Транспорт. 1988.2. Знаки и огни навигационные внутренних водных путей . ГОСТ 26600-85. Издательство стандартов.3. Удачин B.C., Соловьев В.Б. Судовождение на внутренних водных путях и правила плавання. М.-Транспорт, 1990.4. Ваганив Г.И. Справочник судоводителя речного флота. М. -Транспорт, 1983.5. Правила плавания по ВВП РСФСР. М.-Транспорт, 1988.ПриложениеКатегории средств навигационного оборудования и сроки их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигацию 2019 года по Ямало-Ненецкому окружному управлению водных путей и судоходства:Наименование водного путиГраницы участка по течениюПротяжённость,кмГабариты судового ходаКатегория ВВПВодпостПроектный уровень воды над «0» гра-фика, смПрогнозируемые сроки действия СНОверхняянижняяглубина смширина мрадиус закругления, мдатыпродолжительность, суток.началаокончанияРека Малая Обь636 км (Устрём)остров Паро-ходский286260603002Мужи39028.май25.окт151Река Большая Обьпротока Нюрикостров Паро-ходский2523008010001Кушеват28025.май23.окт152Протока Нюрикр.Малая Обь, 636 кмр.Большая Обь, 602 км243008010001Кушеват28025.май23.окт152Река Обьостров Паро-ходскийустье р.Полуя603008010001Кушеват28028.май21.окт147Устьер.Полуяостров Большие Яры1453008010001Салемал21010.июн15.окт128Река Хаманельская Обьостров Большие Ярыпр.БольшаяНаречинская723008010001Салемал21010.июн15.окт128пр.БольшаяНаречинскаяустье р.Б.Юмба193008010003Салемал21017.июн05.окт111устье р.Б.Юмбар.Хаманельская Обь, 34 км207Протока Большая Наречинскаяр.Хаманельская Обь, 73 км.р.Надымская Обь, 52 км37300806001Ныда20014.июн10.окт119Река Надымская Обьпос.Кутопьюган40 км363008010003Ныда20017.июн08.окт11440 кмустье403008010001Ныда20017.июн08.окт114устьеНадымский бар, входной буй187Река Полуй202 кмг.Салехард1927г.Салехардустье (р.Обь)107Река Широкаяпос.Антипаютаустье (Тазовская губа)167Река Надымг.Надым15 км108715 кмустье (Обская губа)157Река Пякупур85 км14 км71714 кмустье (слияние с р.Айваседопур)147Река Щучьяпос.Белоярскустье (протока Малая Обь)227Река Сыняс.Овгортустье (р.Малая Обь)907Река Собьс.Катровожустье (р.Обь)57Река Айваседопур171 кмустье (слияние с р.Пякупур)1717Река Еркалнадейпурс.Халясавэйустье (р.Айваседопур)1137Река Пуристок (слияние рек Пякупур и Айваседопур)г.Уренгой138100302002Тарко-Сале64005.июн08.окт126г.Уренгой6 км256120302002Уренгой36007.июн06.окт1226 кмустье (Тазовская губа)6210402001Находка6503.июн05.окт105Река Тазпос.Толькан.п.Красноселькуп3497н.п.Красно-селькуп70 км379130302002Красно-селькуп45015.июн10.окт11870 км12 км58130302002Тазовс-кий55015.июн10.окт11812 кмустье (Тазовская губа)12200402501Тазовс-кий55015.июн07.окт115Протока ЗвягинскоеЗерлор.Надымская Обь, 41 кмустье р.Надым41230608001Ныда20012.июн08.окт119Обско-Тазовская губа- судоходная трассавходной буй Нового Портамыс Круглый1453003Ныда20020.июл08.окт81входной буй р.Ныдамыс Круглый2503003Ныда20020.июл08.окт81входной дуй р.Ныдавходной буй Нового Порта1063003Ныда20020.июл08.окт81входной буй Надымского бараустье р.Ныда473003Ныда20001.июл08.окт100входной буй Надымского барамыс Тоя2423010010003Ныда20001.июл08.окт100входной буй р.Надымвходной буй р.Ныда682308010003Ныда20014.июн08.окт117мыс Круглыймыс Пойловосаля1823003Новый Порт45020.июл05.окт78мыс Пойло-восаляустье р.Пур110220606001Находка65015.июл02.окт80устье р.Пурустье р.Таз29200606001Находка65025.июн03.окт101Протока Карантинскаяустье протоки Шамопослр.Обь, 285 км17Протока Малая Обьустье р.Щучьяр.Обь, 164 км167Протока Шамопослг.Лабытнангир.Обь, 285 км77Протока Шурышкарскаяс.Шурышкарыр.Малая Обь, 388 км37Протока Старый Тазр.Таз, 245 кмр.Таз, 176 км467Протока Кочегаткар.Малая Обь, 549 кмр.Малая Обь, 534 км117Подход к остановочному пункту Панаевскостановочный пункт Панаевскр.Хаманельская Обь, 95 км77Подход к оста-новочному пункту Салемалр.Обь, 146 кмостановочный пункт Салемал57Подход к оста-новочному пункту Яр-Салеостановочный пункт Яр-Салер.Хаманельская Обь, 55 км97Подход к пос. Новый Портпос.НовыйПортвходной буй Нового Порта157Подход к остановочному пункту Ныдаостановочный пункт Ныдавходной буй р.Ныда127ИТОГО4168