Система автоматического управления тормозами типа САУТ-ЦМ

Схема автоматической регулировки позволяет генератору поддерживать значение тока шлейфа в пределах 0,4 ... 0,6 А при допустимых колебаниях напряжения в питающей сети и различных длинах шлейфа, что устраняет регулировочные работы при установке монтаже на точке. Для подключения шлейфа точки САУТ-ЦМ предусмотрено 3 выхода: "Вых. 0", "Вых. 1" и "Вых. 2". При длине шлейфа до 15 м он подключается к выводам "Вых. 0" и "Вых. 1", при длине 15 м и более - к выводам "Вых. 0" и "Вых. 2". С целью выявления неисправности генератора или обрыва цепи путевого шлейфа генератор имеет внутренние цепи диагностики, которые контролируют параметры его работы. В режиме ожидания контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение; в случае исправного функционирования между выводами генератора "Контр. 0" и "Контр. 1" присутствует постоянное напряжение 12 В. В рабочем режиме контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение, правильная расшифровка передаваемой кодовой посылки; в случае исправного функционирования между выводами генератора "Контр. 0" и "Контр. 2" присутствует постоянное напряжение 12 В. Одновременное появление или исчезновение указанных напряжений свидетельствует о неисправностях в генераторе или шлейфе. Вывод генератора "Контр. 0" объединяет "минусы" обоих контрольных напряжений. Между выводами "Контр. 0" и "Контр. 1", "Контр. 0" и "Контр. 2" для организации внешних цепей контроля должны подключаться реле типа НМШ2-900, с помощью контактов которых можно реализовать необходимые контрольные зависимости. На лицевой панели генератора имеется четырехразрядный цифровой индикатор, на котором в циклическом режиме отображаются параметры рабочего режима: код генератора; тип и номер генератора; номер передаваемой кодовой посылки. Генераторы выпускаются в корпусах двух типов. Корпус типа Н предназначен для установки на полках релейных шкафов и в трансформаторных ящиках и имеет габаритные размеры 250х190х140 мм; для подключения внешних цепей на его лицевой панели установлена 18-контактная розетка, а соответствующая вилка входит в комплект поставки. Корпус типа Ш предназначен для установки в релейных шкафах и имеет габаритные размеры 237х201х134 мм; основание такого генератора аналогично основанию реле типа ДСШ, ответной розеткой он не комплектуется. Сочетание типа корпуса и набора кодовых посылок образует исполнение генератора. Выпускаются генераторы четырех исполнений: Н1, Н2, Ш1, Ш2. Соответствие обозначений выводов и их номеров для исполнений генераторов приведено на рис. 4.2. В документации и при заказе генераторы обозначаются по следующей схеме:Рис. 4.2. Обозначений выводов и их номеров для исполнений генераторов5. Модернизация путевых устройств САУТ-ЦМ на САУТ-ЦМ/НСП5.1. Применение путевых устройств САУТ-ЦМ/НСПОсновное требование при разработке микропроцессорных устройств САУТ-ЦМ/НСП состояло в необходимости задания кодовых посылок для маршрутов приема поездов на каждый путь станции в отдельности без применения групповых маршрутов. Технические решения, заложенные в предыдущем поколении путевых устройств САУТ-ЦМ, не позволяют задавать кодовые посылки на каждый путь для больших станций, также требуют применения кабеля повышенной жильности. Микропроцессорные устройства САУТ-ЦМ/НСП по сравнению с путевыми устройствами САУТ-ЦМ, обладают расширенными возможностями передачи номера маршрута, а также могут применяться в качестве резервного точечного канала передачи на локомотив информации о свободности блок-участков.Существует две разновидности станционных устройств САУТ-ЦМ/НСП:– с увязкой с релейными электрическими централизациями;– с увязкой с микропроцессорными централизациями.В состав САУТ-ЦМ/НСП при увязке с релейными типами электрических централизаций входит следующая аппаратура:– блок контроля и питания (БКП-М);– устройство ввода сигналов (УВС-М);– блок поездных маршрутов (БПМ);– генератор путевой унифицированный ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ (ГПУ).БКП-М и УВС-М в совокупности являются концентратором положения стрелок и сигналов (КИПС) и могут также использоваться как самостоятельное техническое средство для передачи ответственной информации о состоянии опрашиваемых объектов ЭЦ в станционные микропроцессорные системы верхнего уровня. В частности, КИПС задействован в системе, обеспечивающей передачу информации на бортовые устройства безопасности от устройств СЦБ по радиоканалу.Постовые устройства САУТ состоят только из блоков БПМ-МПЦ. БПМ-МПЦ является адаптером интерфейса для связи систем МПЦ и генераторов ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ и выполняет функцию преобразования интерфейсов и протоколов обмена между МПЦ и генераторов. Программное обеспечение БПМ-МПЦ является универсальным и не зависит от плана станции.БПМ-МПЦ выполняет следующие функции: – осуществляет обмен по интерфейсным линиям связи RS-485 с МПЦ: принимает и транслирует в ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ приказы с данными от МПЦ о текущих маршрутах и передает информацию в МПЦ о состоянии контролируемых ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ;– осуществляет обмен по основному и резервному модемному интерфейсу с ведомыми устройствами ГПУ-САУТ-ЦМ-НМ: передача приказов и прием статусов;– осуществляет контроль исправности программно-аппаратных средств БПМ-МПЦ.Информация об устройствах САУТ в системы диспетчерского контроля в данном варианте передается средствами МПЦ, мониторинг состояния устройств осуществляется на АРМ МПЦ. Применения отдельного компьютера для путевых устройств САУТ при увязке с МПЦ не требуется.Эксплуатация САУТ-ЦМ/НСПВ процессе эксплуатации станционынных устройств САУТ-ЦМ/НСП существенную помощь при обслуживании аппаратуры оказывает применение промышленного компьютера, расположенного в релейном помещении станции. Для контроля работы станционной аппаратуры САУТ-ЦМ/НСП и архивации данных используется промышленный компьютер, например, ТРС-1270H, ТРС-1271H фирмы ADVANTECH (в рамках программы импортозамещения производится замена на компьютер отечественного производителя). Питание компьютер получает от постовой сети 24 В. Блоки САУТ-ЦМ/НСП и компьютер объединены шиной RS-485. Вместо прямого подключения к шине RS-485 компьютер может быть подключен к ней через преобразователь интерфейса ПИК-2. Кроме того, через преобразователь интерфейса ПИК-2 компьютер подключается к модемной линии генераторов для сканирования их состояния. Запущенная на компьютере программа IndKIPS контролирует работу системы, информирует о возникших неисправностях и ведет архив. Программа предназначена для сбора и отображения на мониторе информации о состоянии постовой и напольной аппаратуры САУТ-ЦМ/НСП, сохранения в архиве, а также для передачи этой информации в систему диспетчерского контроля (АДК-СЦБ, АПК-ДК или СПД-ЛП).Важную роль в надежности аппаратуры играют устройства грозозащиты. Специалистами ООО «НПО САУТ» проведены испытания в ИЦ ВИТУ и получено положительное заключение по результатам проведения испытаний на стойкость к воздействию импульсных токов и перенапряжений. Практика доказала полезность этих средств защиты. От перенапряжения на посту ЭЦ защищаются линии питания генераторов и модемные линии связи посредством разрядников и выравнивателей.Кроме того, защитные выравниватели устанавливаются также и с другой стороны линии связи – у генераторов в путевых ящиках или релейных шкафах.5.2. Разработка схем переноса генератора типа ГПУ от входного светофора на центральный постФункционально-структурная схема путевого генератора включает следующие основные узлы:– процессор с внутренней памятью;– сторожевой таймер;– схема коммутации (СХКОМ);– схема выделения знака (СХВЗ);– выходной трансформатор (ВТРАН);– выходная схема контроля (ВКОНТ);– схема регулировки уровня выходного тока (СХРЕГ);– схема проверки кода шлейфа (БПР);– источник вторичного электропитания (ИВЭП).Внутренняя память процессора содержит область с кодами (восемь кодовых последовательностей).Сторожевой таймер отслеживает изменения напряжения питания микросхем 5В в диапазоне не более 10% в обе стороны значений и при невыполнении этих условий или пропадании питания в сети 220В осуществляет сброс микропроцессора с целью исключения зависания его программы после восстановления питания.После предварительного сложения огибающей кодированного сигнала и несущей частот схемой выделения знака (СХВЗ) осуществляется разделение положительных и отрицательных полупериодов суммированного сигнала (кода ОФМ). Далее эти импульсы поступают на выходной трансформатор (ВТРАН) и далее – в шлейф.Выбор телеграммы в соответствии с заданным маршрутом осуществляется системой МПЦ и фиксируется схемой коммутации (СХКОМ). Данная схема выполнена с использованием оптронов для обеспечения гальванической развязки между внутренними слаботочными цепями и внешними, коммутируемыми контактами реле СЦБ.Принимаемая из шлейфа кодовая последовательность анализируется схемой регулировки уровня выходного тока (СХРЕГ) и вырабатывает импульс регулировки, поступающий на выходной трансформатор (ВТРАН).Выходная схема контроля (ВКОНТ) отслеживает уровень тока в шлейфе, частоту (19,6 или 13,07кГц), правильность расшифровки кода (для рабочего режима) и подает на резонансный контур несущую частоту 19,6кГц с выхода процессора.Схема БПР осуществляет декодирование информации, передаваемой генератором в шлейф, и выдачу этой информации на знаковые индикаторы в виде последовательности десятичных цифр, которые можно посмотреть путём нажатия кнопки, расположенной рядом с индикаторами. Схема БПР также анализирует частоту тока шлейфа.Источник вторичного электропитания (ИВЭП) осуществляет преобразование переменного напряжения сети 220 Вв постоянное +5В, 12В и +25В для питания элементов схемы генератора.Контроль и управление путевым генератором ГПУСАУТ-ЦМ.Аппаратура САУТ-ЦМ размещается на посту МПЦ в релейном помещении.Контроль исправного состояния путевых точек САУТ-ЦМ предусмотрен непрерывный как в рабочем режиме так и в режиме ожидания. В режиме ожидания контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение. В рабочем режиме так же контролируется наличие тока в шлейфе, его частота, значение и, кроме того, достоверная расшифровка передаваемой кодовой посылки. Для контроля работоспособности устройств используются два реле ШО1 и ШО2, контактами которых реализуются эти зависимости.При этом предусмотрена проверка соответствия состояния управляющих реле режиму работы путевого генератора. В рабочем режиме реле ШО2 находится под током; управляющее реле так же под током. В режиме ожидания под током реле ШО1, а управляющее реле без тока. Контроль исправной работы путевых точек САУТ-ЦМ передается на АРМ дежурного по станции.Цепи управления генератором должны обеспечивать включение необходимой кодовой посылки требуемого генератора, а также осуществлять переключения в выходных цепях. При этом должны выполняться зависимости, указанные в настоящем подразделе.Цепи управления, схемные решения должны исключать недостоверный выбор и включение кодовой посылки при возникновении в этих цепях неисправностей. В шлейфе точки САУТ-ЦМ, расположенной на перегоне, кодированный ток частоты 19,6 кГц должен протекать только тогда, когда открыт светофор, у которого размещена точка. В шлейфе точки САУТ-ЦМ, расположенной на станции, кодированный ток рабочей частоты 19,6 кГц должен протекать только в тех случаях, когда приготовлен поездной маршрут для проследования этой точки. В случае несанкционированного перекрытия сигнала или закрытия его дежурным по станции разделка точки, использующей для выбора кодовых посылок постовую схему управления, должна производиться одновременно с разделкой маршрута.6. Расчет надежности путевого генератора ГПУ САУТ-ЦМ6.1. Оценка условий обеспечения безопасности при повреждении кабельной линии между постом ЭЦ и ГПУОбеспечение надежности является одной из ключевыхпроблем приразработке,производствеи эксплуатации технических устройств различного типа иназначения.Впоследнеевремяэта проблема стала предметом очень широких исследований.Отказ технических устройств не только нарушает работу всей системы, но может привести и к тяжелым последствиям, даже гибели людей. В связи с этим надежность рассматривается как одна из самых важных характеристик современных технических устройств.Обычно предполагают, что отказы элементов являются событиями независимыми.При этом допущении имеет место следующее выражение:гдеРa(t) – функция надежности системы;Рj(t) – функция надежности j-го элемента системы;n – число элементов в системе.Для условий,когдаинтенсивностьотказовможно принять постоянной,показатели надежности аппаратуры определяютсяравенством:где– интенсивность отказов;, где – эксплуатационные интенсивности отказов групп равнодоступных элементов.где ni– число элементов i-той группы;– интенсивность отказов элементов j-той группы.Определим показатели надежности схемы увязки. Схема содержит:– 3 транзистора;– 3 конденсаторов;– 2 резисторов;– 2 катушки индуктивности.Исходные данные для расчета приведены в таблице 6.1.Время t,длякоторого определяется расчетная вероятность безотказной работы берется из ряда:100; 1000; 2000; 5000; 104; 2104 часов.Формула для определения интенсивностиотказовдатчикас учетом интенсивности отказов паек имеет вид:где nпаек– число паек в схеме, равно 44.Среднее время наработки на отказ определили по формуле:где Км – коэффициент учитывающий механические нагрузки.Так при:Км = 1tс = 333378 чКм = 1,5tс = 222252 чЭти значения времени говорят о большой устойчивости работы прибора,так как полученные tс значительно превосходят требуемую величину среднего времени наработки на отказ t = 1000 ч.По результатам расчета строим зависимость вероятностибезотказной работы от времени.График этой зависимости представлен на рис 6.1.Рис.6.1. График зависимости вероятности безотказной работы схемы от времениТаблица 6.1Интенсивность отказов элементов, входящих в схему увязкиЭлементj, 1/rИндуктивность0,2510-6Конденсатор0,13210-6Резистор0.0610-6Транзистор0,2510-6По результатамрасчетанадежностисхемы увязки можно сделать вывод,что при работе в нормальном режиме и правильной эксплуатации она обладает достаточно высокой точностью.7. Обеспечение электромагнитной совместимости путевых устройств СЦББольшое многообразие типов рельсовых цепей, а также отсутствие информации ополосе пропускания и чувствительностиприемников к токам помех в рельсовойлинии (это закрытая информация) привели к необходимости исследования влияния токов кондуктивных помех на приемные устройства всехтипов рельсовых цепей. Такие исследования былипроведены Центром компьютерных железнодорожных технологий Петербургского государственного университета путей сообщения (ЦКЖТПГУПС). По результатам исследований были разработаны стандарты предприятий, которые определяют нормы опасного и мешающего влияния тока помех в рельсовойлинии на приемные устройства рельсовыхцепей.Рассмотрим ряд определений.Электромагнитная помеха – помеха,электромагнитное явление, процесс, которыеснижают или могут снизить качество функционирования технического средства [4].Кондуктивная помеха – электромагнитная помеха, распространяющаяся попроводникам [4].Опасное влияние кондуктивных помехна работу рельсовой цепи – «ложная свободность» рельсовой цепи.При нахождении подвижной единицына рельсовой цепи, а также при наложениина рельсовую цепь нормативного шунтасопротивлением 0,06 Ом (шунтовой режимработы рельсовой цепи) и при действиикондуктивных помех происходит включение путевого реле или импульсная работапутевого реле [1], [2].Мешающее влияние кондуктивныхпомех на работу рельсовой цепи вызываетложную занятость рельсовой цепи. Присвободной от подвижной единицы рельсовой цепи (нормальный режим работырельсовой цепи) и при действии кондуктивных помех происходит выключениепутевого реле или его импульсная работа[1], [2].Исследования показали, что при влиянии тока помех, мало отличающихся от частоты рабочего сигнала, в рельсовой цепивозникают частоты биения, которые приводят к опасному и мешающему влиянию наустройства рельсовых цепей. Для рельсовых цепей с дроссель-трансформаторамистандарт рассматривает в качестве токапомех действующий ток асимметрии врельсовой линии. Для рельсовых цепей бездроссель-трансформаторов в качестве токапомех рассматривается действующий токпомех, протекающий по джемперам точкиподключения аппаратуры рельсовой цепи.При рассмотрении вопросов ЭМСэлектроподвижного состава с частотнымприводом и аппаратуры рельсовых цепейнеобходимо от действующих значенийтоков асимметрии и токов, протекающихпо джемперам точки подключения аппаратуры рельсовой цепи, перейти к требованиям по допустимому току помехи, генерируемому ЭПС.Методика определения тока помех в рельсах двухниточных рельсовых цепей с дроссель-трансформаторами.Цель разработки методики – определение критериев оценки допустимого уровняпомехоэмиссии от электрооборудованияподвижного состава метрополитена.Согласно стандарту на тональныерельсовые цепи (ТРЦ), действующий токасимметрии в рельсовой линии в диапазоне частот 400–800 Гц не должен превышатьзначений, указанных в табл. 7.1. Стандартне рассматривает полосы пропусканияразличных рабочих частот рельсовых цепей, а оперирует только с минимальнымзначением допустимых помех для определенного типа рельсовых цепей. При этомпредполагается, что гармоники тяговоготока, кратные частоте 50 Гц, могут бытьбольше норм тока помех, указанных втабл. 7.1, так как на этапе разработки типоврельсовых цепей изначально решается вопрос их защиты от гармоник тягового токапутем выбора частоты рабочего сигнала иограничения полосы пропускания входного фильтра приемника.Согласно стандарту на рельсовые цепи с частотой 50 Гц, действующий токасимметрии в рельсовой линии Петербургского метрополитена в диапазоне частот 0–800 Гц не должен превышать значений, указанных в табл. 7.2.Таблица 7.1 Нормы допустимого тока помех в тональных рельсовых цепяхТаблица 7.2 Нормы допустимого тока помех в рельсовых цепях с частотой 50 ГЦПродолжение таблицы 7.2В тональных рельсовых цепях и рельсовых цепях с частотой 50 Гц и с дроссель-трансформаторами тяговый ток исигнальный ток передаются через магнитную систему дроссель-трансформатора,поэтому для таких рельсовых цепей переменный ток асимметрии и ток помехи –равнозначные понятия.Согласно [5] величина максимальногокоэффициента асимметрии (Kа) тяговогопостоянного тока в двухниточных рельсовых цепях равнагде Iр1 – ток в первом рельсе рельсовойлинии;Iр2 – ток во втором рельсе рельсовойлинии;Iр1 – Iр2 – ток асимметрии в двухниточных рельсовых цепях с дроссель-трансформаторами;Iр1 + Iр2суммарный ток протекающийчерез среднюю точку дроссель-трансформатора.При рассмотрении любой гармоникитягового тока коэффициент асимметриипеременного тока, выраженный в абсолютных единицах, можно записать в виде:где Iпр1 – ток исследуемой гармоники впервом рельсе;Iпр2 – ток исследуемой гармоники вовтором рельсе;Iпр1 – Iпр2 – ток асимметрии исследуемой гармоники, он же – ток помехи исследуемой гармоники (Iп) в двухниточныхрельсовых цепях с дроссель-трансформаторами;Iпр1 + Iпр2 – суммарный ток исследуемой гармоники, протекающий через среднюю точку дроссель-трансформатора.Перепишем уравнение (2) с учетомвыражения (3), при этом произведем замену тока помехи на допустимый ток помехи (Iп = Iпдоп):Из выражения (3) следуетПроизведем подстановку выражения(5) в формулу (4), и после преобразованийполученного выражения ток гармоники впервом рельсе будет равен:После подстановки (6) в формулу (5)выражение для определения тока гармоники во втором рельсе будет иметь вид:Произведен расчет токов помех врельсах при заданном коэффициентеасимметрии Kа и допустимых токах помехдля аппаратуры рельсовых цепей, согласно стандартам предприятий [1], [2]. Результаты расчетов сведены в табл. 7.1.Таблица 7.3Допустимые токи помех в рельсах при заданных коэффициентах асимметрииСравним результаты расчета (табл. 7.3)суммарного тока помех, генерируемогоЭПС, при Kа = 6 % и действии различныхмешающих влияний. Для тональных рельсовых цепей при мешающем влиянии этотток равен 1,6 А, а при опасном влиянии –6,6 А. По критерию наихудших условий занорму принимается наименьший суммарный ток помех, равный 1,6 А. Аналогичнодля рельсовых цепей, работающих на частоте 50 Гц, за норму принимается суммарный ток помех, равный 8,3 А. Временные характеристики тока помех должныбыть не менее 0,2 с, исходя из условия срабатывания нормально действующих реле.ЗаключениеВ данной дипломной работе была рассмотрена система автоматизированного управления тормозами типа САУТ-ЦМ.В процессе работы были решины следующие задачи:- проанализированы системы интервального регулирования движения поездов;- рассмотрена траектория движения поезда и основные принципы работы САУТ-ЦМ;- рассмотрена функциональная схема путевых и локомотивных устройств САУТ-Ц;- рассмотрна функционально-структурная схема путевых устройств САУТ-ЦМ;- рассмотрна возможность модернизации путевых устройств САУТ-ЦМ на САУТ-ЦМ/НСП;- разработна схема переноса генератора типа ГПУ от входного светофора на центральный пост;- оценины условия обеспечения безопасности при повреждении кабельной линии между постом ЭЦ и ГПУ;- проанализировано обеспечение электромагнитной совместимости путевых устройств СЦБ.В ходе работы были сделаны следующие выводы:1. Бортовые системы автоведения подвижного состава железных дорог прошли путь от собственно программных устройств управления до систем, предполагающих вычисление оптимальных программ движения на борту локомотива в режиме реального временина основе упреждающего энергооптимального тягового расчёта. Современные системы автоведения являются чаще всего двухконтурными и содержат регулятор скорости, регулятор времени хода и программный блок. Задача синтеза такой системы заключается в выборе структуры и алгоритмов работы указанныхблоков.2. Рассмотренная постановка задачи поиска оптимальных программ движения поезда допускает использование различных методов решения задачи, среди которых наиболее известны методы динамического программирования, вариационное исчисление, принцип максимума Понтрягина, а также методы, основанные на идеях последовательногоприближения.3. Несмотря на многочисленные исследования и многообразие используемых методов расчёта оптимальных программ движения возможности совершенствования программно-алгоритмического обеспечения систем автоведения поездов не исчерпаны.4. Разработанная имитационная модель бортовой системы автоведения может использоваться для построения кривых движения поезда, выполнения вариантных тяговых расчётов с учетом большого число факторов, а также изменений параметров внешней среды; для сравнения различных структур и параметров систем. Разработанные блоки регуляторов скорости и времени хода могут быть реализованы в виде аппаратно-программного комплекса на бортулокомотива.Список используемой литературыСоловьёв А. Е. Виды аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте и их причины // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). – 2005. - №5. –С.156-159.ERTMS// ООО «БомбардьеТранспортейшн». [Электронный ресурс]:www.transport.bombardier.com. Доступ29.05.2017.Область применения: видеонаблюдение // Информационный проект профессионального сообщества «Техническое зрение». [Электронный ресурс]: http://wiki.technicalvision.ru/index.php/. Доступ29.05.2017.Видеоаналитика // «ООО» Синезис. [Электронный ресурс]: http://synesis.ru/technology/videoanalitika. Доступ29.05.2017.АнопченкоН. В., Косилов Р. А., ТерешинН. В., Богачев А.П. Радиотелевизионная система предотвратит наезд // Локомотивы. – 2002.-№8. -С.29.Видеоаналитика высокой четкости (HD) // «ООО» Синезис. [Электронный ресурс]: http://synesis.ru/technology/videoanalitika-vyisokoj-chetkosti. Доступ29.05.2017.ERTMSinbrief // Сайтконсорциума «UNISIG». [Электронный ресурс]: http://www.ertms.net/?page_id=40. Доступ29.05.2017.Баранов Л.А. [и др]. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / под. ред. Л.А. Баранова. – М.: Транспорт, 1990. -272с.Донской А.Л., Завьялов Е.Е. Системы автоведения и регистрации для электровозов пассажирского движения // Железнодорожный транспорт. – 2005. – № 9. – С.9-12.Fujikura, Nohomi, Yasunobuet. al. Automatic Train Operation Method // The Proceedings of The Inst.of Electrical Engineers of Japan, 1977. – P. 2205-2206.Ning B. et. al. Advanced train control systems. – UK: WITPress, 2010. – 153p.ЮренкоК.И., ЮренкоИ.К. Системы автоведения электроподвижного состава. Принципы построения и варианты реализации // Вестник Восточноукраинского нац. ун-та им. Вл. Даля. – 2008. – № 5 (123). Ч. 2. – С.68-70.ЮренкоК.И. Пути совершенствования бортовых систем автоведения локомотивов // Академические фундаментальные исследования молодых ученых России и Германии в условиях глобального мира и новой культуры научных публикаций: Сб. матер. между- нар.молодёж.конф.–Новочеркасск,4-5октября2012г.ЮРГТУ(НПИ),ЛИК,2012.– С. 404-406.Розенберг Е.Н., АстраханВ.И. Задачи системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (СУОБДП) по информационной и технологической поддержке функ- ционированияИСУЖТ // Труды первой НТК «Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте ИСУЖТ-2012» г. Москва, МГУПС, 15-16 ноября2012.– С. 34-37.ФаминскийГ.В., Ерофеев Е.В. Автоматические устройства для вождения поездов. – М.: Транспорт, 1978. – 103с.Ерофеев Е.В. Выбор оптимального режима ведения поезда на ЭЦВМ с применением метода динамического программирования // Труды МИИТ. – 1967. – Вып. 228. – С.16-30.Ерофеев Е.В., Мостов И.С. Оптимизация программ движения поездов // ТрудыМИИТ.– 1977. – Вып. 550. – С. 121-125.СидельниковВ.М. Выбор оптимального режима управления локомотивом с использованием ЭЦВМ // Вестник ЦНИИ МПС. – 1965. – № 2. – С.52-58.РозенфельдВ.Е.,ИсаевИ.П.,СидоровН.Н.,ОзеровМ.И.Теорияэлектрическойтяги.– М.: Транспорт, 1995. – 249 с.Ishikawa K. Application of optimization theory for bounded state variable problems to the operation of trains // Bull. ISME – NagoyaUniv. – 1968. – Vol. 11, No. 47. – P.857-865.Розенфельд В.Е., Палей Д.А. Аналитический метод проведения на ЭЦВМ тягового расчёта при заданном времени хода и минимальном расходе электроэнергии // Вестник ВНИИЖТ. – 1974. – № 1. – С.10-15.Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., МелёшинИ.С., ЧиньЛ.М. Оптимизация управления движением поездов. – М.: МИИТ, 2011. – 164с.ЮренкоК.И. Расчёт энергооптимальных режимов движения перспективного подвижного состава методом динамического программирования // Известия вузов. Электромеханика. – 2013. – № 3. – С.78-82.Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. – Л.: Энергия, 1969. – 95с.ГоловичерЯ.М. Оптимальное управление тяговым подвижным составом в системах автоведения магистральных железных дорог: дис. ... д-ра. техн. наук: 05.22.07. – М., 1994. – 346c.Баранов Л.А. Модели и методы синтеза микропроцессорных систем автоматического управления скоростью электроподвижного состава с непрерывным управлением тягой // Вестник МИИТ. – 2004. – № 10. – С.3-16.МугинштейнЛ.А., Илютович А.Е., ЯбкоИ.А. Энергооптимальные методы управления движением поездов // Сб. научн. тр. ОАО «ВНИИЖТ». – М.: Интекст, 2012. – 80с.Крылов И.А., Черноусько Ф.Л. Алгоритм метода последовательных приближений для задач оптимального управления // Вычислительная математика и математическая физи- ка. – 1972. – № 12. – С.14-34.Илютович А.Е. Выбор вариации спуска в задаче оптимального управления со смешан- ными ограничениями. Деомпозиционный подход // Автоматика и телемеханика. –1989.– № 9. – С. 103-114.ПшихоповВ.Х., Гайдук А.Р., Медведев М.Ю. Оптимизация движения поезда по крите- риюэнергозатрат // Труды первой научно-технической конференции «ИСУЖТ-2013» г. Москва, 21-22 октября 2013 г. Ч. 1. – С.89-92.HouptP.K., BonnaniP.G., Chan D.S., Chandra R.S., Kalyanam K. Optimal Control of Heavy- Haul Freight Trains to Save Fuel. // University of California at Santa Barbara, Winter 2009 Seminar. – P.1033-1040.Seong H., Yun Sub B., Jong Hyen B., Tae Ki A., Su Gil L., Hyun Jun P. An optimal automatic train operation (ATO) control using genetic algorithms (GA) // Proceedings of IEEE. Region 10 Conference. TENCON 99. "Multimedia Technology for Asia-Pacific Information Infra- structure". Vol. 1: IEEEInst. ElectronEng.Korea.,1999.Chen, Y.-J., Yu J.-A., Zhou L.-S., Tao Q. Study on the algorithm for train operation adjustment based on ordinal optimization // Advances in Mechanical Engineering. – Vol. 2013. – 8p.Leander P., Lagos M., Karlsson M., Rydberg S. Computer aided train operation // CATO. IHHA. Kiruna. 2007. – P.423-432.Coleman D., Yee R., Pudnev P. Saving fuel on long-haul trains // Australian stage 2 train re- sults, IHHA. RiodeJaneiro. – 2005. – P.1-5.Benjamin B., Howlett P., Vu X. Freightmaster: optimal speed profiles for long haul trains // Proceedings of the 10th International Conference in Application of Advanced Technologies in Transportation. 27-30 May, 2008. – Athens, Greece. – P.1-12.Пудовиков О.Е. Автоматическое управление скоростью грузового поезда с электрово- зом, допускающим плавное управление силами тяги и электрического торможения:дис.... д-ра. техн. наук : 05.13.06, 05.22.07. – М., 2011. – 291 c.Климович А.В. Оптимизация управления движения поезда по минимуму затрат энерго- ресурсов на тягу. – М.: Компания Спутник+, 2008. – 263с.ЮренкоК.И., Фандеев Е.И. Компьютерная модель и программно-аппаратные средства бортовой системы автоматизированного ведения поезда // Известия ЮФУ. Технические науки. – 2012. – № 5 (130). – С.51-56.ЮренкоК.И., Савоськин А.Н., Фандеев Е.И. Математическое моделирование энергооп- тимальных режимов ведения поезда с учетом возмущений // Известия вузов. Северо- Кавказский регион. Технические науки. – 2015. – № 3. – С.34-44.DormandJ.R., Prince P.J. Runge-Kutta triples // Comp. & Maths. withAppls. –1986.– No. 21A. – P. 1007-1017.