Некоторые аспекты правового обеспечения воздушных перевозок

В частности, они определяют механизм применения (использования) воздушного пространства; механизм пересечения границы; разрешительную систему для международных перевозок; механизм осуществленияперевозок пассажиров и грузов; вопросы сборов и налогов; вопросы перевозок и транзита в третьи государства; страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся пограничных, санитарных, таможенных и прочих правил; последовательность перевозок тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов; обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран-участниц договора по проблемам, не регулируемым двусторонним соглашением, и некоторые другие аспекты. Каждое государство в национальном законодательстве определяет специфические правила перелета через свои границы и условия пролета через собственную территорию иностранных воздушных судов, осуществляющих международные воздушные перевозки пассажиров и грузов. Главным требованием, используемым в каждом государстве, является необходимость получения от компетентных органов государства разрешения на использование воздушного пространства иностранными авиационными транспортными средствами. Последовательность приобретения этих разрешений оговаривается во взаимных соглашениях и договорах, заключаемых между государствами на уровне правительств. Кроме простых разрешений, двусторонними соглашениями предусматривается механизм выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную транспортировку. Международные соглашения и конвенции регулируют общие условия международных воздушных перевозок по вопросам непосредственно авиатранспортных средств, условий работ, воздушного движения, инфраструктуры, частного права, налогообложения, организации перевозок специфических категорий грузов, таможенных вопросов. Все государства, безусловно, пытаются стремиться к международному сотрудничеству в целях формирования единых стандартов перевозок грузов и пассажиров, а также согласования нормативов по перевозке различных средств и по обслуживанию персонала в пределах условий договаривающихся сторон. Согласно этим стандартам, на межгосударственном уровне заключено большое количество международных соглашений и договоров по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных государств. В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, затрагивающие договоры перевозки пассажиров и грузов в соответствующих международных сообщениях. К международным соглашениям и договорам по воздушному транспорту относится, главным образом, Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г. и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г. и Монреальским 1975 г. В ней участвуют почти все государства мира. Далее, следует отметить, что в связи с недавним присоединением России к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была принята в Монреале 28 мая 1999 г. (Монреальская конвенция), и интеграцией данного акта в российскую правовую систему, Россия официально стала 127-м государством-участником международного договора «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок». Теперь права пассажиров из России на международных рейсах, причем любых авиакомпаний мира, защищены нормами Конвенции. При этом будет использоваться принцип наиболее полного возмещения, согласно которому, пассажиру будет присуждаться справедливая компенсация за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, повреждение его багажа и задержку рейса. Сильно пострадать от норм Конвенции могут чартерные перевозчики, у которых наиболее часто отмечаются задержки рейсов. Но компенсированы могут быть только прямые убытки пассажиров, а только лишь задержка вылета не будет считаться основанием для выплат. Варшавская (базовая) конвенция используется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушных перевозках на привлеченных судах являются положения Гвадалахарской конвенции, касающиеся международных воздушных перевозок, 1961 г. Основные принципы международных договоров, определяющие воздушные перевозки, были сформулированы в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.), частью этой конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (ICAO). Российская Федерация участвует в более чем ста тридцати трех международных двусторонних договорах о воздушном сообщении. Все договоры основываются на правилах Чикагской конвенции, которая устанавливает коммерческие права сотрудничающих стран при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты; эти права реализуются назначенными государствами авиационными предприятиями в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями. К этим правам относятся транзитные перевозки, перевозки между странами-партнерами по соглашению, перевозки из государств, участвующих в соглашении, в третьи государства. Предоставление авиационным предприятиям указанных прав не может рассматриваться как предоставление права назначенному авиационному предприятию одного государства брать на борт пассажиров, груз и почтудля их перевозки между пунктами на территории другого государства, не договаривающегося с этой страной, за вознаграждение или на соглашениях аренды. Таким образом, следует особо отметить, что правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров и багажа берет свое начало именно с Варшавской конвенции 1929 г. За 90 лет с момента подписания указанного документа серьезно изменились условия осуществления воздушных перевозок. Это касается как аэронавигации, так и безопасности осуществления авиаперевозок. Поэтому несмотря на изменения, вносившиеся в данную Конвенцию, которые привели к образованию Варшавской системы, на сегодняшний день ее положения серьезно устарели. Тем не менее, документы данной системы применяются в современных условиях и составляют ощутимую конкуренцию Монреальской конвенции 1999 г., более совершенной в плане защиты интересов пассажиров, о чем было сказано выше. Говоря об отличиях Монреальской конвенции 1999 г. от документов Варшавской системы, в первую очередь, необходимо отметить двухуровневую систему компенсации за ущерб, причиненный пассажиру и его багажу, закрепленную в Монреальской конвенции 1999 г. Помимо этого, если ранее ответственность авиаперевозчика напрямую зависела от наличия его вины, что было зафиксировано в положениях Варшавской системы, то в Монреальской конвенции 1999 г. пассажир получает компенсацию ущерба в соответствии с установленными пределами вне зависимости от вины перевозчика. Помимо этого, Монреальской конвенцией 1999 г. предусмотрена возможность использования электронных билетов. Несомненно, более выгодными для пассажиров являются условия воздушных перевозок, закрепленные в Монреальской конвенции 1999 г., поэтому многие государства уже ратифицировали данный документ, другие стремятся к этому, так как авиакомпании, которые используют положенияМонреальской конвенции 1999 г. для правового регулирования международных авиаперевозок, являются более конкурентоспособными на рассматриваемом рынке. В современных условиях существует несколько направлений развития правового регулирования международных воздушных перевозок. К ним относятся: совместное использование кодов, соглашения о блокировании мест, франчайзинг, проведение политики «открытого неба» и иные формы либерализации отношений в области международных воздушных перевозок. Появление новых форм сотрудничества авиакомпаний и государств в области перевозок связаны с усилением конкуренции на рынках данных услуг, автоматизацией и компьютеризацией данной отрасли, а также приватизацией предприятий России. Такие способы сотрудничества при одновременном снижении затрат авиакомпаний расширяют доступ к рынкам перевозок. Из подобных соглашений о сотрудничестве следует, что, хотя авиакомпании и не получают права перевозок на данных маршрутах, они все же могут рекламировать и предоставлять услуги по перевозке как свои собственные. В настоящее время наиболее важным является развитие двустороннего и многостороннего регионального сотрудничества в области осуществления международных воздушных перевозок, что направлено на либерализацию воздушного пространства, так как данный вид сотрудничества является эффективным и, в том числе, наиболее быстрым способом развития системы взаимодействия между государствами. Подытоживая вышеизложенное, представляется возможным сделать вывод о том, что воздушные перевозки должны регулироваться согласованно, на основе норм как права, так и аэронавигации. Нельзя допустить ограничений указанных постулатов по каким-либо причинам. Таким образом, большое внимание всем странам следует уделять международным конвенциям, совместным проектам, для Российской Федерации актуально участие в актах ICAO, Европейской экономической комиссии ООН. Только при соблюдении указанных условий возможно обеспечение социальной и экономической эффективности воздушных перевозок и авиации во всех ее проявлениях. Вопрос суверенитета лежит в самом сердце международной авиации, потому что все авиационные отношения строятся на нем. Монтевидейская конвенция 19331 года кодифицировала в значительной степени общепринятые принципы обычного международного права и определяет государство как образование, имеющее постоянное население, определенную территорию, правительство и обладающее способностью вступать в отношения с другими государствами. Существование государства представляется вопросом факта, поскольку статья 3 Конвенции Монтевидео предусматривает, что политическое существование государства не зависит от признания его другими государствами. Современная концепция государственного суверенитета часто восходит к Вестфальскому договору, в котором были заложены основные принципы признания государства суверенным государством: территориальная целостность, нерушимость границ, верховенство государства и высший законодательный орган на территории.Концепция суверенитета лежит в основе существования всех государств. Это является отражением их исключительного, высшего и неотъемлемого юридического права осуществлять власть в пределах своей сферы управления.Суверенное государство обладает юридической, исполнительной и судебной властью и имеет власть над своими подданными в пределах своей территории, исключая все другие государства. Суверенитет является основой для доктрин ответственности, гражданства и юрисдикции.Статья 2(2) Устава Организации Объединенных Наций признает, что все государства равны и суверенны, поскольку все они политически независимы).Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву6 предусматривает, что суверенитет государств простирается на 12 морских миль, называемых территориальным морем (статья 3). Следуя теории, изложенной Гуго Гроцием в его книге Mare Liberum, в соответствии с международным обычным правом было установлено, что открытое море не может быть присвоено никаким государством. Иными словами, ни одно государство не может претендовать на суверенные права над этими регионами. Право мирного прохода признавалось за всеми гражданскими и военными судами всех государств. Кроме того, государства не должны ущемлять права прибрежного государства, нарушать мир или представлять угрозу безопасности для этого государства (Конвенция по морскому праву, статьи 17 и 19).В целях обеспечения устойчивого функционирования системы организации воздушного движения в Российской Федерации в соответствии с нормами Конвенции о международной гражданской авиации предлагается разработать концепцию развития системы ОВД как единой системы управления воздушным движением. аэронавигация и обслуживание воздушного движения.Cuius est solum, eius est usque ad caelum et ad inferos ("для того, кто владеет землей, она принадлежит им до небес и до ада"), эта красноречивая латинская пословица была впервые использована в 13 веке Римским комментатором Accursius и впоследствии была введена в английское право Уильямом Блэкстоуном в его комментариях к закону Англии (1966).8 согласно этой доктрине, владелец земли был владельцем всего воздушного пространства над ней без каких-либо ограничений. Очевидно, что такая концепция больше не имеет силы, поскольку она несовместима с современными потребностями авиатранспортной отрасли, но заслуживает упоминания, поскольку она была в значительной степени принята до рождения гражданской авиации.Еще в 1901 году французский ученый-правовед Поль Фошиль написал статью под названием ‘Le domain aerien et le regime juridique des aerostats’, в которой он ссылался, в частности, на свободу воздуха.9 несколько лет спустя Джон Уэстлейк, британский юрист, придерживался противоположной точки зрения. Он выступал за признание принципа суверенитета в воздухе в качестве основного принципа международного публичного воздушного права и пытался положить конец транзитным правам воздушных шаров и использованию особого оборудования, такого как беспроводной телеграф.Государства и авиационная промышленность всегда были связаны особым звеном. Парижская конвенция и Чикагская Конвенция были приняты после двух разрушительных мировых войн. Войны укрепляют национализм и придают уважаемому принципу государственного суверенитета оборонительный характер.Многочисленные авиалинии были созданы органами национальной обороны государств и представляли собой стратегические национальные резервы для Вооруженных сил на случай войны или вооруженного конфликта. Точно так же важная часть воздушного пространства была и остается зарезервированной для военных действий. Такое разделение воздушного пространства между гражданскими и военными пользователями является отражением приоритета национальной безопасности, лежащего в основе концепции суверенитета.Статья 1 Парижской конвенции 1919 года предусматривает, что каждая договаривающаяся сторона признает, что каждая держава обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Статья 1 Чикагской конвенции воспроизводит эту формулу аналогичным образом. Статья 2 определяет территорию как ‘прилегающие к ней земельные участки и территориальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, защитой или мандатом такого государства’. Некоторые из этих терминов в настоящее время устарели или устарели. Действительно, протектораты и мандаты прекратили свое существование еще до вступления в силу Чикагской конвенции.Меньшинство авторов, таких как Николя Матте, утверждают, что воздушное пространство относится к физическому пространству, в котором взаимодействует мировое сообщество, и поэтому никакие его части не могут быть предметом притязаний на суверенитет со стороны какой-либо нации, даже в течение ограниченного периода времени. Матте считает, что воздушное пространство-это общее благо, которое человечество должно использовать мирным путем. Поэтому такая концепция должна преобладать над эгоистическими притязаниями отдельных государств, стремящихся к собственным интересам и сиюминутным экономическим выгодам.Соглашение о транзите международных воздушных сообщений было подписано в 1944 году и с тех пор внесло значительный вклад в развитие правовой базы, регулирующей международную гражданскую авиацию. Он был подписан 122 странами и дает авиакомпаниям подписавших его стран права на пролет и право на посадку на территории других договаривающихся государств для целей, не связанных с перевозками, таких как дозаправка. Его положения согласуются с положениями Чикагской конвенции о суверенитете над воздушным пространством (составители этого правового документа являются теми же, что и составители Чикагской конвенции).Единая система аэронавигации и обслуживания воздушного движения должна:отвечать основным требованиям всех типов гражданских и военных полетов (за исключением особых военных требований, характерных для боевых действий в воздухе);обеспечение безопасности и надежности воздушных операций;иметь возможность незамедлительно объединяться с системой ПВО Российской Федерации.Средний мировой уровень известных происшествий, связанных с службами ОВД и аэропортов с 1988 по 1998 год, составляет 4,1% (за последние десять лет он снизился на 0,6%) и в основном вызван недостатками технического обслуживания. Очевидно, что эти данные на несколько порядков отличаются от национальных значений, и необходимы срочные правовые и экономические меры для сокращения разрыва между уровнями безопасности полетов и качеством надежности аэронавигационного обслуживания..ЗаключениеРоссийская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством Российской Федерации. Воздушное пространство Российской Федерации - пространство над территорией Российской Федерации, включая воздушное пространство над внутренними водами и территориями морей.Использование воздушного пространства - это деятельность, при которой в воздушном пространстве совершаются перемещения различных материальных объектов (самолетов, ракет и т. д.), А также другие виды деятельности (строительство небоскребов, деятельность, при которой производятся электромагнитные и другие виды излучения. , выбросы в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, взрывные работы и т. д.), которые могут представлять угрозу для безопасности воздушного движения.Гражданская авиация - крупнейшая отрасль экономики штата. Воздушный транспорт в объеме перевозок междугородными видами транспорта занимает более трети всего пассажиропотока и значительную часть транспортных грузов России.Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил, регулирующих осуществление деятельности гражданской авиации, и контроль за их исполнением.Государственное регулирование коммерческой деятельности в гражданской авиации направлено на удовлетворение потребностей граждан и экономики в воздушном транспорте, воздушных операциях, а также на оборону и безопасность государства, защиту государственных интересов, безопасность воздушных судов, а также авиационную и экологическую безопасность.Проведенная работа позволила решить следующие задачи: рассмотрены теоретические аспекты международной экономической интеграции и международного объединения; проведен анализ международной интеграции и унификации правовых систем авиационного законодательства Российской Федерации и Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Исследования правового регулирования организации и обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации показывают, что действующие правовые нормы не полностью адаптированы к условиям демократического государства с моделью рыночной экономики.Функциональный анализ документов ИКАО подтверждает положение о том, что эти документы имеют обязательную юридическую силу и являются источником договорных возможностей организации как субъекта международного воздушного права.Необходима частичная либерализация системы правовых актов Российской Федерации, касающихся деятельности гражданской авиации.Либерализация регламентов должна осуществляться приемной как средство юридического применения существующих инструментов ИКАО в практической деятельности Гражданской авиации Российской Федерации.Обзор правовых аспектов инструментов ИКАО в области международной аэронавигации и координации гражданского и военного воздушного движения показывает, что содержащиеся в них стандарты и рекомендованные практики могут быть использованы в качестве прототипа национальных правовых стандартов, регулирующих организацию и обслуживание воздушного движения на территории РФ.Документы ИКАО в этой области правового регулирования должны быть отнесены к особому типу аэронавигационных стандартов, которые должны применяться государствами-членами ИКАО.Гражданская авиация государств-членов ИКАО должна интегрировать единую систему международно-правовых норм, регулирующих отношения в области международной аэронавигации.В нормативных документах, регулирующих управление воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации, преобладает элемент беспорядка и значительное преимущество национальных стандартов (стандартов и процедур УВД) над международными стандартами, что препятствует необходимости реформирования системы воздушного транспорта в России. и организация воздушного движения на международно-правовых принципах.На основании исследования обоснована необходимость создания правового механизма регулирования организации и обслуживания воздушного движения (ОВД) Российской Федерации, реализуемого через систему новых правовых институтов, и структуру этой системы, включающую правовые формы. по организации воздушного пространства и обслуживания воздушного движения Российской Федерации, регулированию естественной монополии структуры ОВД, регулированию функционирования органов ОВД, развитию и оценке эффективности организации и системы обслуживания воздушного движения.Список используемой литературыНормативно-правовые актыАфинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года" (PAL) [рус., англ.] (Заключена в г. Афины 13.12.1974) (с изм. от 01.11.2002)//Консультант ПлюсВоздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018)//Консультант ПлюсГражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ)//Консультант ПлюсКонвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с "Дополнительным протоколом") (заключена в г. Варшаве 12.10.1929) (с изм. от 18.09.1961)//Консультант ПлюсКонвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Заключена в г. Женеве 19.05.1956) (Вступила в силу для СССР 01.12.1983) (с изм. от 05.07.1978)//Консультант ПлюсКонвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. от 26.10.1990) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000)//Консультант ПлюсКонвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Заключена в г. Токио 14.09.1963) (с изм. от 04.04.2014)//Консультант ПлюсКонвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (Заключена в г. Вене 11.04.1980)//Консультант ПлюсКонституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993 с изменениями, одобренными в ходе общероссийского голосования 01.07.2020)//Консультант ПлюсПостановление Правительства РФ от 14.05.1996 N 583 (ред. от 25.07.2000) "Вопросы Федеральной авиационной службы России"//Консультант ПлюсПостановление Правительства РФ от 23.07.1993 N 698 (ред. от 22.04.1997) "О совершенствовании системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением Российской Федерации"//Консультант ПлюсПостановление Правительства РФ от 25.11.1995 N 1148 (с изм. от 13.08.1996) "О переоценке основных фондов"//Консультант ПлюсПостановление Правительства РФ от 28.08.2015 N 901 "О Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации" (вместе с "Положением о единой системе организации воздушного движения Российской Федерации")//Консультант ПлюсПостановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 396 (ред. от 14.12.2018) "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта"//Консультант ПлюсНаучная литератураБордунов, В.Д. Международное воздушное право. М.: 2014 –с.39.Вышинский, А. Я. Вопросы международного права и международной политики. Шестая сессия Генеральной Ассамблеи ООН. - М.: Государственное издательство юридической литературы, 2017. - 392 c.Вышинский, А. Я. Вопросы международного права и международной политики: моногр.. - М.: Государственное издательство юридической литературы, 2017. - 800 c.Герасимова, Е.Б. Государственное управление. Учебное пособие. – М.: Форум,Инфра-М, 2017. – 220 с.Гладун, Е.Ф. Теория государственного управления. – М.: Юрайт, 2017. – 160 с.Грачева, Е.Ю. Гармонизация российской правовой системы в условиях международной интеграции. Секция "Финансовое право". Материалы VI Международной научно-практической конференции "Кутафинские чтения. - М.: Проспект, 2018. - 182 c.Давид Р., Жоффре-Спинози К. Основные правовые системы современности. – М., 2012. – 523 с.Действующее международное право. В 2 томах. Том 1. - М.: Международные отношения, Юрайт, 2018. - 768 c.Действующее международное право. В 2 томах. Том 2. - М.: Международные отношения, Юрайт, 2018. - 512 c.Демина, Л.А. Гармонизация российской правовой системы в условиях международной интеграции. Секция "Философия права". Материалы секции философии права VI Международной научно-практической конференции "Кутафинские чтения". - М.: Проспект, 2018. - 772 c.Дроговоз, И. Воздушный блицкриг. Доктрина Дуэ в XXI веке, или Был ли прав итальянский генерал. - М.: Харвест, 2017. - 352 c.Елисеев, Б. П. Воздушное право. - М.: Дашков и Ко, 2017. - 436 c.Ерпылева, Н. Ю. Международное банковское право. - М.: Дело, 2018. - 480 c.Зивс С.Л. Источники права. – М., 2018. – 309 с.Золотой фонд российской науки международного права. Том 1. - М.: Международные отношения, 2018. - 368 c.Кокин, А.С. Международная морская перевозка груза. Право и практика. - М.: Инфотропик Медиа, 2017. - 666 c.Лапшова О.А. - отв. ред. Государственное управление. Учебник и практикум. – М.: Юрайт, 2017. – 406 с.Лукашук, И. И. Современное право международных договоров. – М.: 2013.-с.186М.П. Буров. Региональная экономика и управление территориальным развитием. Учебник. – М.: Дашков и ко, 2017. – 446 с.Малеев, Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. - М.: Международные отношения, 2018. - 240 c.Марченко М.Н. Является ли судебная практика источником российского права. – 2018. – № 12.Международная и внутригосударственная защита прав человека. - М.: Статут, 2018. - 832 c.Международная конвенция по морскому праву 1982 г.: Пособие для офицеров военно-морского флота. - М.: Воениздат, 2018. - 224 c.Международная космическая радиотехническая система обнаружения терпящих бедствие. - М.: Радио и связь, 2018. - 376 c.Международная космическая станция. - Москва: ИЛ, 2018. - 834 c.Осминин, Б. И. Заключение и имплементация международных договоров и внутригосударственное право. - М.: Инфотропик Медиа, 2017. - 400 c.Осминин, Б.И. Заключение и имплементация международных договоров и внутригосударственное право. Монография. - М.: Инфотропик Медиа, 2018. - 160 c.Остроумов Н.Н. Правовые аспекты конкурентоспособности российских авиапредприятий на международном рынке авиаперевозок // Первый национальный конгресс юристов российской авиации. Материалы. - СПб.: Издательство «Образовательный центр «СоветникЪ», 2012. Ракитина, И.С. Государственные и муниципальные финансы. Учебник. – М.: Юрайт, 2017. – 333 с.Рассел, Джесси Международная Космическая олимпиада / Джесси Рассел. - М.: VSD, 2018. - 735 c.Редакторы, Редакторы Н. Кузнецова Ф. Кузнецова Взаимодействие международного и сравнительного уголовного права: моногр.. - Москва: Мир, 2018. - 288 c.Тиунов О.И. Принцип соблюдения договоров в международном праве. Пермь, 2012. С. 3Толстых В. Л. Нормы иностранного права в международном частном праве Российской Федерации. М., 2014. С. 73Электронные ресурсыВрбашки Л. Регулирование тарифов на воздушные перевозки в Европейском Союзе [Текст] // Государство и право: теория и практика: материалы Междунар. науч. конф. (г. Челябинск, апрель 2011 г.). — Челябинск: Два комсомольца, 2011. — С. 218-220. — URL https://moluch.ru/conf/law/archive/37/583/ (дата обращения: 09.11.2020).Пономарёв Н. Е., Зимин М. С. Международные грузовые авиаперевозки в транспортной логистике // Молодой ученый. — 2016. — №10. — С. 833-835. — URL https://moluch.ru/archive/114/29117/ (дата обращения: 09.11.2020).ПриложениеСтруктура ИКАО