Сравнительный анализ организации систем движения судов в портах Мурманск и Санкт-Петербург, сравнительная проработка параметров рейса при выборе портов для захода

Входв зону действия СУДС Санкт-Петербург подразумевает, что судно информирует порт о следующем:как наименовано судно и какой его тип;какому государству принадлежит судно – под каким флагом ходит;какой порт указан портом назначения;верхний предел осадки, габариты судна по надводным параметрам;груз – видовая принадлежность,опасность и еекласс;в каком количестве на борту находится экипаж и пассажиры;неисправны ли на судне технические средства, определены ли ограничения иного рода, из-за которых плавание становится небезопасным;сообщение, разрешающее войти или выйти на территорию, подконтрольную СУДС Кольского залива.Права СУДС Санкт-Петербурга распространяются на самые разнообразные запросы судна, так как нередко нужна дополнительная информация, регламентированная Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним.Как только судно вошло взону, где работаетСУДС Санкт-Петербург, возникает обязанность осуществлятьдокладыСУДС Санкт-Петербург, как только пройдены являющиеся обязательными рубежи, ориентируясь на меридианы:26°30,00' Е;28°00,00' Е;29°12,30' E;буев № 5 и №6 Подходного канала с координатами: Ш=59°56,9' NД=030°10,6' E (буй №5) иШ=59°57,0' NД=030°10,5' E (буй № 6) соответственно;нижних кромках мостов - Тучкова и Благовещенского.Судно должно переждать СУДС Санкт-Петербург сообщение, если выявить в море признаки загрязнения среды, поломки или отклонения по используемым для навигации средствам, замечены объекты или явления, создающие риски и препятствиясудоходам.КогдаСУДС Санкт-Петербург опознаетсудно и принимает в зону действия, то система рекомендует двигаться по определенному маршруту, назначает дляпроходки сквозь фарватеры и пересечения таковых порядок,указывает якорные места, сообщает, где принять лоцмана, характеризуетмаршрут движения в плане обстановки, информирует о прочих аспектах.Если судно получает информацию -навигационную, оперативную и прочую, то как ответ на запрос, поступившийв СУДС Санкт-Петербург, или как вызваннуюнеобходимостью.Также судно может просить помочь в судовождении лоцмановСУДС Санкт-Петербург,но из-за ухудшения погоды СУДС Санкт-Петербург вправе настоять на проводке судна, а также направить лоцмана, еслисудно не исправно, не имееттехнических средств, чтобы пройти акваторию СУДСбезопасно. Еслисудовождение сопровождается помощью СУДС Санкт-Петербург, то нужно обеспечить регулярность сообщений судну следующего:где находится судно относительно принятого для навигации ориентира, фарватера и каждой из путевых точек;рискует ли судно из-за навигационных опасностейпоблизости от борта и маршрута, по которому следует плавсредство;где находятся, как и куда движутся прочие суда;оптимальные варианты для движения судна в дальнейшем.Помощь из-за проблем с судовождением СУДСсостоит в том, чтобы методом радиолокации вести судно в автоматическом режиме, не превышая таких погрешностей:дистанция – до 20 м;на пеленге – 0,6º;по вектору – до 2о;в скорости – до1 узла. Судно не может отказаться от проводки судна из-за обязательности таковой, руководствуясьрекомендациями СУДС Санкт-Петербург, а также не принять лоцмана как содействующего судовождению специалисту на таких отрезках:на фарватере № 1 от Санкт-Петербургского приемного буя№ 1 до светящего буя осевого Кронштадтского Корабельного фарватера и на Кронштадтском Корабельном фарватере от светящего буя осевого Кронштадтского Корабельного фарватера до буев № 23 и 24 А Санкт-Петербургского морского канала;на Санкт-Петербургском морском канале от буев № 23 и 24 А до буев № 37 и 38 А;на Петровском канале от Санкт-Петербургского морского канала до буев № 15 и 16;на фарватере № 11 от Петровского канала до Санкт-Петербургского морского канала;на Корабельном канале от пересечения с Петровским каналом до буев № 11 и 12;на Западном Кронштадтском фарватере;на Северном Кронштадтском фарватере от судопропускного сооружения С-2 до Санкт-Петербургского морского канала;на Ломоносовском канале.Ту помощь, которая оказывается из-за проблем с судовождением, нужно обсудить путемсогласования сторонам – судну и СУДС Санкт-Петербург. На судно нужно передать уведомление отСУДС, когда начата и когда завершитсяпомощь в судовождении, а борт подтвердит, что информацияпоступила, приняты рекомендации СУДС, а в ответ информируетСУДС Санкт-Петербург о готовности предпринять те или иные шаги. Не исключено, что для капитана судна рекомендации и указания СУДС Санкт-Петербург покажутся неприемлемыми к выполнению, что нужно донести до СУДС Санкт-Петербург в сообщении, а также перечислить планы о том, как действовать дальше.Организуя судамдвижение по зоне, покрываемойСУДС Санкт-Петербург, нужно знать, чем особенным выделяются морскиепортыБольшойиПассажирский Санкт-Петербург, исходя из данных в суточномграфике, показывающемрасстановку и движениесудов, а именно:разрешено ли судну двигаться, осуществлять расстановку в водах, где действуетСУДС Санкт-Петербург;составить план длядвигающихсясудов;требовать в обязательном порядке докладывать о всех параметрах траектории движения – начато и окончено, а также пройдены ли показанные в регламентемаршрутные точки;какиемаршруты получилиприоритеты вдвижении судов;предписать судам, как двигаться, но только односторонне, по фарватерам;задать судам для движения коридор поскорости и интервалам.Такие порты как Большой и Пассажирский пользуются суточным графиком, отражающим движение и расстановку судов, которые рассмотрели и одобрили капитаны данных морских портов, изучив данные о том, как судно осуществит заход, а затем публикуют на сайте.Суда могут организованно двигаться, а такжедвижение берется под контроль силамиСУДС Санкт-Петербург, автоматически осуществляющей идентификацию:от буев № 15 и 16 Петровского канала до Тучкова моста;на Подходном канале к гавани базы Литке;на реке Большая Нева от южной оконечности причала Балтийского завода № 6 до Благовещенского моста;на Северном Кронштадтском фарватере от Санкт-Петербургского приемного светящего буя осевого № 2 до судопропускного сооружения С-2.Чтобы регулировать ход судов,СУДС Санкт-Петербург передает капитанам указания, уклониться от выполнения которых незаконно:кто и в какой очередности начинаетдвижение, сколько времени длится движение;для движения задается маршрут, интервал и скорость;в каком порядке суда идут через фарватер ипересекают таковой;прекратить двигаться из-за запрета;точки, где можно стать на якоре или использовать какукрытие.Если судно вошло взону действия СУДС Санкт-Петербург, но планирует отчалить от морского портаБольшого или Пассажирского, пройти упричала, осуществляя перетяжку, поднять якорь, вправе совершать такие действия, если разрешил и указал время дежурящий на СУДС Санкт-Петербург оператор.Прежде, чемначатьдвигаться, судно подает запросСУДС Санкт-Петербург, а затем получает ответное разрешение или запрет. Но еслидвижение не начиналось в отведенномСУДС Санкт-Петербург временном промежутке, то нужен повторный запрос для начала движения. Только круглосуточной является связь с судами, которые пребывают в зоне действия СУДС Санкт-Петербург, а аппаратура использует каналы связи ОВЧ.Водыморских портов Большого и ПассажирскогоСанкт-Петербурга являются зоной, где суда без устройств для стойкойрадиотелефонной связи не допускаются, если не могут нестирадиовахту, улавливая общепринятые здесь каналысвязи ОВЧ.Такие категории судов как на ходу, бросившие якорь или пришвартовавшиеся в морских портах Большойи Пассажирский города Санкт-Петербурга несут обязанность в отношении постоянства радиовахты, принимая сигналы каналов 9 ОВЧ, а также обеспечить режим цифрового избирательного вызова, для чего используетсяканал 70 ОВЧ. Ни один из каналовОВЧ не разрешено применять, чтобы связью пользовались береговыекорреспонденты.Судно и СУДС Санкт-Петербург связывается, придерживаясь содержания «Правил радиосвязи морской подвижной службы». Если в акваторию зашло судно, чей экипаж не владеет русским языком, то голосовую радиосвязь осуществляют наанглийском, составляя сообщения из терминов «Стандартные фразы ИМО для общения на море». И сообщения, и формат таковых, передаваемых суднамиСУДС Санкт-Петербург, строятся как отвечающие пунктам Резолюции IMO А.851(20) «Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям».Такие пользователи как судовладельцы, нуждаются в данных о том, как именно войти, покинуть зону действия СУДС Санкт-Петербург, тогда как СУДС может излагать свои требования исключительно по форме, стандарт которой содержит информационная карта ГУНиО Министерства обороны РФ № 92600, публикацию которой осуществили «Извещения мореплавателям».Поскольку как хозяйствующий субъект Северо-Западный бассейновый филиал предлагает и оказывает ряд навигационных услуг, задействовав СУДС Санкт-Петербург, то судна, заходящие в воды морских портов Большого и Пассажирского Санкт-Петербурга, идущие в данной акватории как транзитные, отчисляют обязательно удерживаемые навигационные сборы. О том, какая ставка актуальна для навигационного сбора и в каком порядке происходит взимание, показана пунктами раздела «Портовые сборы и тарифы Северо-Западного бассейнового филиала» [30].Вывод по второй главеСравнительный анализ систем движения судов по организации на примере портов Мурманска и Санкт-Петербурга позволяет указать на серьезную близость СУДС, вплоть до всесторонней. Но только по масштабам порт в Мурманске уступает Санкт-Петербургскому, что отражено в численности кораблей и судов, показанных как вошедшие и вышедшие из порта. Также порты имеют неравнозначные локации, что сказывается на непохожести СУДС. ВМурманскесистемудвижения судов формируютсистемы управления движением судов по двум заливам – отдельно по Кольскому и отдельно поКандалакшскому.В Санкт-Петербурге систему движения судов построили так, чтобы контролировать ряд портов на море:Большой и Пассажирский Санкт-Петербурга, в Выборге и Высоцке, в Калининграде,Приморске и Усть-Луге, а также тот транспорт, который идет в водах под статусомтранзитного,направляясь вСайменскийканал, равно как и вошедший в воды, являющиеся для РФ территориальными – Финскийзалив в его восточном секторе. Данная СУДСпозволяет открыть и предоставить комплекс услуг по навигации, обратившись к действующим в регионе СУДС – отдельно повосточной части Финского залива и обособленно по Калининграду, которые курирует филиал.На центреСУДС Санкт-Петербург лежит гарантия исполнения являющегося российским раздела Обязательной системы судовых сообщений Финского залива «GOFREP». Документ составлялся , исходя из положений в Меморандуме о взаимопонимании, сторонами которого стали РФ, Эстония иФинляндия, министерства транспорта которых стремятся к прочному сотрудничеству, чтобыФинскийзалив был безопасен для мореходов.Система навигации, которой пользуютсяпорты Мурманск и Санкт-Петербург, согласована по каждой из операций с нормами российскогоправа.ОбязанностьюСУДСМурманска, сформировавшейся в секторе действия СУДС Кольского залива, являетсяусловие гарантированнообнаружитьи стабильносопровождать проходку судов, если как минимум 50 м2 представляет собой эффективная отражающая поверхность, создать возможности для связи по радиотелефону на частотах УКВ (ОВЧ), равно как и контроль ситуации методомрадиолокации. Идентификация происходит автоматически за счет активации и работы соответствующей системы, а береговые станции покрывают сектор, в которой работаетСУДС Кольского залива.Аналогичные задачи решаетСУДС Кандалакшского залива, а также обладает тождественными возможностями.Такие документы как Обязательные постановления,Санкт-Петербург вморском порту Большой и Пассажирский порт (утверждены в приказах Минтранса России от 19.12.2016 № 388и от 19.10.2012 № 380) закреплены границы, куда распространяется зона действия СУДС Санкт-Петербург:а)Финскийзалив, а именно воды, лежащиевосточнее меридиана 26°30,00' E, но не западнеемеридиана 29°12,30' E, однако не покидая пределов являющимся территориальным для РФморя. В данном секторе СУДС имеет зону действия, по которой проложены судам пути движения, не пересекая полосы шириной в 2 морские мили,лежащей вправо и влево от маршрута, что отграничено пределами секторов, где работаютСУДС в портах Приморска, Высоцка и Усть-Луга. Сюда же относят зоны для стоянки на якореи ожидания, если под таковые отведены части внутренних морских вод и территориального моря РФ, лежащие вФинскомзаливе – только восточные оконечности (если эксплуатация системы происходит как РСУДС);б) пути подходов к морскому порту, равно как и воды в акваторииБольшого порта Санкт-Петербурга,восточнее меридиана 29°12,30' E, но южнее, чем параллель 60°06,70' N, но не покидая границ морского порта на востоке (так система эксплуатируется в форматепортовой);в) воды, составляющие акваторию морского порта Пассажирский Санкт-Петербурга, а система работает какпортовая.Обязанности на капитанах судов лежат следующие:1) связаться, как только пересечена граница зоны, гдедействуетСУДС Санкт-Петербурга, если судно с запада заходит вФинскийзалив – воды восточного сектора,с СУДС Санкт-Петербург:а) 24 часа в сутки поддерживает связьканал74 ОВЧ, на котором сообщения передаются судам, находящихся междумеридианами 26°30,00' Е и28°00,00' Е. Здесь позывным является«Петербург-трафик»;б) поканалусвязи 10 ОВЧ сообщения передаются круглосуточно тем плавсредствам, которые идут в зонемеридианов 28°00,00' Е - 29°12,30' Е. Используется позывной аналогичный:«Петербург-трафик».2) если судно идетв порты Большой илиПассажирский Санкт-Петербурга, двигаясь с западной стороны, то за меридианом 29°12,30' E подает запрос СУДС Санкт-Петербург, чтобы радиовахта, ведущаяся наканале 10 ОВЧ, прекратилась, а началось использование канала 12 ОВЧ с СУДС Санкт-Петербург, из-за чего сменяется и позывной на «Петербург-радио-9».3) судна, идущие в морские портаСанкт-Петербурга – Большойили Пассажирский из восточного сектора, длясвязи с СУДС Санкт-Петербург пользуются каналом 9 ОВЧ под позывным «Петербург-радио-17». Здесь предписано постоянстворадиовахты по данному каналу, но если предпишет СУДС Санкт-Петербурга, для вахты применяются такиерабочие каналы как 12 или 13, а также 73ОВЧ;4) если судно вышло из вод морского порта Санкт-Петербурга (Большого или Пассажирского), то пересекаямеридиан 29°12,30' E, должно проситьСУДС Санкт-Петербурга разрешить снятьрадиовахту, для которой использовалсяканал связи 12 ОВЧ, носвязываться с СУДС Санкт- Петербург, применяя для связи другойканал -10 ОВЧ. Позывным является «Петербург – трафик».Если судно относится кМурманской системе движения судов, то на капитане лежит обязанность связываться с СУДС Кольского залива, пока плавсредство идет в расположенный в Мурманске морской порт, пока движется взоне действия СУДС Кольского залива. С этой целью используют для связи каналы 12 и16, а эфир выходят под позывным «Мурманск-Траффик».Обапорта – Мурманск иСанкт-Петербург – предписали, что суда иСУДС используют радиосвязь, не отступая от«Правил радиосвязи морской подвижной службы».Анализ позволяет утверждать, чтоМурманск и Санкт-Петербург не отличаются ворганизационном плане по деятельности систем управления движением судов, строго придерживаясь норм российского законодательства. Суда, прибывающие и уходящие в порты,организованы, урегулированы и подвергнуты контролю без отклонений от действующих норм в связи с функциональностью используемойСУДС. Но сравнительно-аналитическая процедура показала различия, обусловленные территориальным фактором и конфигурацией рабочих зон порта Мурманск и Санкт-Петербург, что отражается на дистанции итраектории проходящих судов, а также на пропускной способности.ЗаключениеПроведенное исследование показало, что деятельность ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» проходит в таких масштабах, чтотранспортный узел получил оценку самого значимого среди прочих, действующих на Северо-западных территориях РФ. Порт находится очень выгодно, что видим по географической карте, так как размещен как островной объект вдельтеНевы, а относительноБалтики лежат в восточном секторе, из-за чего расходы на транзит и перевозки морем падают. Из порта в море суда ходят по Морскомуканалу, тянущемуся на 27 морских миль.Приемлемый длянавигации сезон охватывает весь год, но с наступлением зимы суда проверяются по ледовому классу, чтобы ледовыеусловия не сказались на падении безопасности плавания. Навигация зимой осуществляется из-за льдов с участием ледоколов,оперативное подчинение которых закреплено за Морской администрацией порта Санкт-Петербург. Некоторые ситуации проводки решаются с привлечениембуксиров ЗАО «Портовый флот». Указанныебуксиры обладают достаточной мощностью, чтобы выполнить операции из числа рейдово-маневровых и швартовых для зашедших в акваторию порта плавсредств. С заходом судна в порт наступает черед операцииобработки, реализуемой наиболее оптимально, для чего применяют современнуютехнику. Эффективность обработки обеспеченанепрерывностью составленного плана-графика, где показанысогласованныесроки для подачи и обработки таких видов транспортных средств как водный, железнодорожный и автомобильный.Суда, которые нужнозагрузить и разгрузить, учитываются в графике по исполнению сроков, а также график помогает быстро произвести расстановку флота. Ни одна из грузовых операций не реализуется без предварительной подготовки. Под флагами со всех концов мира причаливаюткорабли уНевской Гавани. Порт дает гарантию глубин, чтобы исключить рискипроводки и комфортность стоянкисудов, чья длина корпуса не превышает 260 м, а в осадке судно вписывается максимум в 11 м.Для России высока значимость Санкт-Петербурга как портового города, но о перспективах развития идут дискуссии из-за того, что окружающая порт городская застройка сковывает динамику. Также Нева не судоходна днем, пока мосты сведены.Ситуация в Мурманском морском торговом порте складывается так, что этот порт выделяется против прочих, функционирующих на Севере РФ. Причины видим в специфике климата и природы, что усиливает географическая локация порта Мурманск, а также успехи в прошлом и дне сегодняшнем как предпосылка развития в перспективе. Гольфстрим в Мурманск, лежащий выше Полярного Круга, приносит теплые воды, а акватория порта не покрывается льдом ни один месяц в году.Из Мурманска легко попасть в ЗападнуюЕвропу, а также порт необходим, чтобы следовать по маршруту, лежащему на СеверномМорском Пути. Такие особенности и поясняют весомость Мурманского порта для государства какстратегического объекта.Сегодня в Мурманске действуетморской торговый порт, главной чертой в облике которого являются значительные объемы работы этого транспортного узла, где вместе используются несколько вариантов транспортного сообщения – по морю и суше (автомобили,железная дорога). Грузооборот предприятия поднялся к10 млн. т, сформирован огромныйпотенциал, заложеныперспективы.Сравнительно-аналитическим путем установлено, что организационные особенности систем движения судов, применяемые портами Мурманск и Санкт-Петербург, близки и не противоречат законам РФ в вопросах движения у пристаней.И тот, и другой порторганизовал, урегулировал и стабильно контролировал движение судов, руководствуясь НПА и применяя СУДС. Но сравнительныйанализ показал ряд расхождений, возникших из-за географии и локации пределов морских портов вМурманске и Санкт-Петербурге как факторовизменений расстояния и траектории, а также числа отправляющихся в плавание суден.Список использованных источниковГуревич Г. Е. Организация планирования работы морского транспорта / Г. Е. Гуревич,В. И. Немчиков. — М.: Транспорт, 1972.Луговцов А. Ф. Эффективность управления морским транспортом / А. Ф. Луговцов,Е. М. Печеник. — Киев: Техника, 1990.Организация и планирование работы морского флота / под ред. А. А. Союзова. — М.:Транспорт, 1979.Антонова Е.И., Белоусова Т.И. Проблемы использования технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска // Современные информационные технологии и ИТ-образование. -№4(13). – 2017. – С. 180-187.Вербило О.М. Пути повышения пропускных способностей портовых контейнерных терминалов // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. - 2015. - № 1 (29). - С. 137-144.Воронина Ю. Таможня ускоряет работу порта // Таможенные новости.– 2013. - №12 (181). – С.7.Вотинов А.В. Сухие порты в механизме внешнеэкономических связей торговых портов Юга России: состояние и перспективы // Вестник университета. – 2013. - №10. – С. 75-77.Галин А.В. Сухие порты как часть транспортной инфраструктуры: направления развития // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. - №2. – 2014. – С. 87-91.Грибова Э.В. Система NACCS, применяемая в таможенных органах Японии // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. - №3(76).– 2016. – С. 67-69.Громенко О.А., Гончаренко В.В., Шеваренкова Е.А. Зарубежный опыт реформы государственного управления в сфере таможенного администрирования // Сборник статей Международной научно- практической конференции. – 2018. – С. 63-68.Егоров С.С. Бизнес путеводитель по Японии // Министерство экономического развития Российской Федерации Департамент координации, развития и регулирования внешнеэкономической деятельности. – 2016. – С.228.Ерошенко С.С., Малышенко Ю.В., Федоров В.В. Особенности построения и эффективность система автоматизации таможенного оформления и контроля таможенных служб России и США // Вестник Российской таможенной академии. – 2008. – С. 15-24.Жусупов С.Д. Состояние и перспективы развития морских портов России // Транспорт Российской Федерации. – 2011. - №6(37). – С.36- 39.Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. - №2. – 2016. – С. 171-185.Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки: учебное пособие // Издательство: ООО«Модуль». – 2009. – С. 379.Лысак Е.Д. Правовые аспекты таможенного оформления морских судов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. – 2013. -№4(65). – С.28-33.Малышенко Ю.В. Предварительное информирование о морских контейнерных перевозках в Японию // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. – 2014. – С. 102–107.Оселедец Д.А. Правовое регулирование использования электронного документооборота в морской перевозке грузов по коносаменту // Российское предпринимательство. - №20(266). – 2014. – С. 1-11.Полошевец А.А., Малышенко Ю.В. Анализ процессов таможенного оформления и таможенного контроля морских судов (на примере таможенного поста «Морской порт Находка) // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. – 2012. - №4(45). – С.83-87.Пономарев Н.Е. Морская логистика и особенности морских перевозок// «Молодой ученый». – 2016. - №1(105). – 464-466.Тебеньков С.А. Современное состояние и проблемы контейнеризации как приоритетного направления инновационного развития рынка грузовых перевозок // Транспортное дело России. – 2014. - №9. – С. 25- 27.Тимченко Т.Н., Арестова Ю.А., Погарская А.С., Сапронов В.Н. Таможенное оформление прибытия/убытия морских судов загранплавания в морских портах России // Спб.:»Троицкий мост». – 2015. – С.122.Тимченко Т.Н., Филатова Е.В. Таможенное оформление морских контейнерных перевозок: учебное пособие // Издательство: Инфра-М. – 2016. – С.106.Травинский П.С. Организация международных перевозок грузов // Москва. – 2013. – С.1-99.Холопов К.В., Голубчик А.М., Исакова М.А. Экономика и организация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности // Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России. – М.:ВАВТ. – 2016. – С.143.Холопов К.В. Инкотермс 2010: назначение, изменения и отличия // Российский внешнеэкономический вестник. – 2011. - №1. – С.60-65.Черенков Н.И., Русановкий С.А. Флот и морские контейнерные перевозки в России // Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития. – 2014. - №6. – С. 78-85.Шавзис С.С. Роль морских портов в системе контейнерных перевозок России // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. – 2008. - №6(19). – 44-45.Шилимов М.В., Ульянина Л.Ю. Контейнерные перевозки // Экономические науки. – 2017. – №2(3). – 29-34.Северо-Западный бассейновый филиал. [Электронный ресурс]: https://www.rosmorport.ru/filials/spb_serv_nav/ (дата обращения 01.06.2022).Мурманский филиал. [Электронный ресурс]: https://www.rosmorport.ru/filials/mur_serv_nav/ (дата обращения 01.06.2022).Распоряжение Федеральной таможенной службы от 29.10.2015 № 334-р«Перечень таможенных органов для проведения опытной эксплуатациикомплекса программных средств "Портал Морской порт"». [Электронный ресурс]: ООО «Альта-Софт» // - https://www.alta.ru/tamdoc/15a00334/ (дата обращения 07.04.2022)«Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012). [Электронный ресурс]: Справочно-правовая система «КонсультантПлюс» // http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_213628/(дата обращения 08.05.2022)Федеральный Закон от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016) «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». [Электронный ресурс]: Справочно-правовая система «КонсультантПлюс» // http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/(дата обращения 09.05.2022)