Развитие общественного транспорта в Москве

Эти три области можно резюмировать следующим образом: Снижение числа дорожно-транспортных происшествий с помощью систем ИТС может быть достигнуто с помощью следующих подходов: • Правоприменение – обнаружение и сдерживание опасного вождения и снижение средней скорости с использованием систем обеспечения соблюдения фиксированной скорости, средней скорости и красного света. •Изменение ограничений скорости - Изменение ограничений скорости на дорогах для адаптации к транспортным потокам и скоростям уменьшит характеристики остановки / старта перегруженного движения и, следовательно, уменьшит количество инцидентов с задним ударом. Переменные ограничения скорости также будут использоваться для снижения скоростных ограничений в опасных условиях вождения (туман, песчаные бури и т. Д.). Это будет контролироваться отделом трафика в МВД после того, как он полностью заработает. •Предупреждения об опасностях впереди - Сообщения об опасных условиях вождения или инцидентах будут отображаться на DMS, предупреждая водителей о том, что впереди есть проблемы, чтобы они могли снизить скорость или отреагировать соответствующим образом. •Информация о погоде на дороге – динамическое обнаружение неблагоприятных погодных условий, которые могут вызвать опасные условия вождения, и соответствующее предупреждение водителей. Бригады по техническому обслуживанию также будут направляться быстрее (например, для очистки дрейфующего песка при обнаружении или прогнозировании сильных ветров), сводя к минимуму вторичные воздействия и улучшая выживаемость при авариях. Системы ИТС могут помочь улучшить шансы на выживание в результате несчастных случаев с помощью следующих подходов: •Автоматическое обнаружение инцидентов - Более быстрое обнаружение инцидентов и реагирование на них могут повысить шансы на выживание в серьезных авариях. Программа управления дорожно-транспортными происшествиями будет включать в себя меры ИТС, которые помогут аварийным транспортным средствам добраться до мест аварии за более короткое время. •Автоматическое местоположение транспортного средства - Устройства слежения за транспортными средствами на аварийных транспортных средствах позволят аварийным службам отправлять ближайшее надлежащим образом оборудованное транспортное средство для реагирования на инцидент, что поможет сократить время реагирования на инцидент. •Устройства упреждения - Внедрение устройств упреждения в светофоры значительно повлияет на время реагирования аварийных транспортных средств и, таким образом, увеличит шансы на выживание в результате аварии. ИТС может также помочь операторам дорожного полотна в минимизации вторичных воздействий с помощью следующих подходов: •Динамические знаки сообщения - Предупреждение водителей об опасностях, чтобы они могли снизить скорость или отреагировать соответствующим образом. Кроме того, будут предоставлены маршруты отклонения от маршрута движения от района инцидента. • Интеллектуальная дорожная разметка - Предупреждение водителей об опасности с помощью мигающей дорожной разметки • Переменные ограничения скорости - Снижение ограничений скорости при предстоящем происшествии. •Автоматическое обнаружение инцидентов и CCTV - Более быстрое обнаружение инцидентов с помощью автоматического обнаружения инцидентов и камер видеонаблюдения улучшит управление и очистку инцидентов. •Помощь водителю в автомобиле - Предупреждение водителей об опасностях, чтобы они могли снизить скорость или отреагировать соответствующим образом, включая предотвращение столкновений и интеллектуальную адаптацию скорости. Кроме того, будут предоставлены маршруты отклонения от маршрута движения до района инцидента. В таблице 1 приводится сопоставление приблизительного числа существующих систем ИТС, развернутых в настоящее время по всей стране, с будущими запланированными системами. Существующие цифры являются приблизительными, поскольку эти цифры постоянно меняются из-за строительства. Точное количество устройств ИТС не может быть оценено для всех систем, поскольку большинство конструкций ИТС не являются окончательными или доступными. Однако в таблице 1 приводится представление о развертывании и размещении систем (скоростных автомагистралей, артерий и т.д.). Таблица 1. Краткое изложение существующих систем в сравнении с планируемыми системамиИТС системаНа данный моментВ будущемСистемы светофоров≈ 30 перекрестковКаждый перекресток на магистралях и основных коллекторных дорогахКамеры видеонаблюдения≈ 140 камерПланы развертывания - охват сети проезжей части (все перекрестки и дороги. Точных цифр нет.Знаки динамических сообщений≈ 40 знаковПланы развертывания должны охватывать все основные точки принятия решений на скоростных автомагистралях и магистралях. Точные цифры недоступны.Знаки контроля полосы движения≈ 30 комплектовПланы развертывания должны охватывать все основные точки принятия решений на скоростных автомагистралях и магистралях. Точные цифры недоступны.Взвешивание в движении6 WIM систем70 WIM-системОбнаружение автомобиля с превышением высоты25 OVDS систем65 систем ОВДСИнформационная система дорожной погодыНет21 системаПри надлежащем планировании и координации сеть ИТС обеспечит новое измерение мониторинга и контроля транспортной сети в Москве. Однако для создания полностью функциональной, практичной и интегрируемой сети ИТС необходимо рассмотреть и решить следующие вопросы. Первый вопрос связан с текущим состоянием различных подсистем ИТС. В связи с участием различных заинтересованных сторон существует потребность в организованной структуре, которая четко определяет роли и обязанности каждой заинтересованной стороны. Стандартные оперативные процедуры должны распространяться между всеми заинтересованными сторонами. Отсутствие сотрудничества и коммуникации может привести к дублированию некоторых систем. Нет необходимости в том, чтобы система, которая доказала свою эффективность в одной стране, работала одинаково и приводила к такому же диапазону точности в другой среде. Многие факторы могут способствовать производительности такой системы, что в конечном итоге может доказать, что она не подходит для работы в Москве. Некоторые системы могут не достигать требуемой точности из-за экстремальной влажности и жары и аномальных условий движения в стране. Все продукты или системы должны быть тщательно протестированы в условиях окружающей среды и большого объема перевозок в стране, чтобы гарантировать, что они могут работать с желаемой точностью. Существует большая дискуссия о количестве времени, которое требуется для этапа планирования и установки систем ИТС. Современные технологии были внедрены в 2011 году, был создан отдел ИТС. Критический вопрос заключается в том, что технологии могут устареть из-за этого длительного периода, и планирование должно быть для технологий будущего. Крайне важно достичь надлежащего баланса между выходом за рамки существующих технологий сегодняшнего дня и планированием новых технологий будущего. Есть две крайности, когда дело доходит до этого вопроса. Если планирование осуществляется на основе текущего утвержденного перечня требований и устройств ИТС, то планирование разрабатывается на более старых и традиционных системах, которые были внедрены несколько лет назад в других странах, где преимущества могут быть ограничены. Это не позволит стране в полной мере воспользоваться преимуществами своей программы ИТС и внедрить передовую систему ИТС с максимальными выгодами как для участников дорожного движения, так и для заинтересованных сторон. Другая крайность заключается в том, чтобы всегда планировать новые устройства, чтобы идти в ногу с технологиями. Однако слишком оптимистичный взгляд на новые технологии может привести к риску того, что системы не достигнут желаемых целей функциональности или точности. Многие подсистемы ИТС были развернуты до выпуска национальных руководящих принципов ИТС и спецификаций ИТС. Не все содержание руководящих принципов было соблюдено при проектировании и установке этих подсистем. Ниже представлены мероприятия по развитию ИТС:Создание единой электронной аналитической базы данных «Безопасность дорожного движения» в составе следующих информационных систем и баз данных путем электронизации деятельности в области безопасности дорожного движения Министерство транспорта, связи и высоких технологий.Создание электронной базы данных «Государственный реестр автомобильных дорог» Государственное агентство автомобильных дорог Москвы.Создание интерактивной электронной карты дорожной сети, согласованной с Глобальной системой позиционирования (GPS).Адаптация Интеллектуальной системы управления транспортом к единой электронной аналитической базе данных «Безопасность дорожного движения».Создание карты расположения действующих светофоров, дорожных знаков, линий разметки, других технических средств, связанных с организацией движения и железнодорожных переездов МВД.Создание интерактивной карты опасных зон дорог и мест аварий Государственное агентство автомобильных дорог Москвы.Создание электронной базы данных о предлагаемых альтернативных дорогах вместо временно ограниченного движения.Создание электронного портала «Межорганизационное согласование при проектировании, строительстве, ремонте и реконструкции автомобильных дорог».Создание соответствующих информационных систем и баз данных, входящих в единую электронную аналитическую базу данных «Безопасность» в порядке и сроки, предусмотренные настоящей Государственной программой транспорта, связи и высоких технологий.В соответствии со стратегией такой переход к электрификации будет способствовать созданию инфраструктуры для интегрированной мультимодальной системы электрического общественного транспорта в стране, которая является первой в своем роде в регионе.Стратегия электромобилей поддерживает повестку дня страны в отношении более зеленого будущего и способствует достижению экономического и экологического баланса таким образом, чтобы обеспечить устойчивость инфраструктурных проектов транспортного сектора, поддерживая экономический рост и максимально используя природные ресурсы за счет увеличения доходов от нефти. и газового секторов и развития транспортных средств путем использования чистой и альтернативной энергии в соответствии с новейшими универсальными экологически чистыми системами для сокращения выбросов углерода и, следовательно, создания чистой, здоровой и безопасной окружающей среды для будущих поколений.Планируя внедрение систем ИТС, власти должны признать, что прошлый опыт других стран может не идеально подходить для Москвы. Культурные и правовые вопросы часто являются причинами прерывания успеха программ и систем ИТС. Многие системы ИТС требуют внесения изменений в правила дорожного движения, чтобы быть разрешенными для использования или для того, чтобы они были высокоэффективными. Органы власти и департаменты общественной безопасности могут также сталкиваться с культурными барьерами, которые ограничивают эффективность обмена информацией, обмена видеоизображениями с камер видеонаблюдения или координации реагирования на инциденты. Например, власти отказались от концепции наличия фронтальных автоматизированных камер обнаружения инцидентов внутри туннелей, хотя производитель рекомендует это для достижения более высокой точности. Таким образом, всегда существует озабоченность по поводу баланса между уважением культуры и эффективностью систем ИТС. Существуют также некоторые опасения относительно поведения водителя, когда речь идет о соответствии информации, предоставляемой системами ИТС, такими как LCS и DMS. В то время как экономические перспективы Москвы выглядят благоприятными в краткосрочной и среднесрочной перспективе, кризис на Украине и санкции повлиялина Москву. Это вызвало падение бюджета Москвы на инфраструктуру. Многие из ранее профинансированных проектов были отложены. Было проведено рационализаторское мероприятие по проектированию скоростных автомагистралей и местных дорог, и многие элементы были исключены, особенно в областях ландшафта и ИТС. Предыдущие проекты ИТС в Москве были сосредоточены на выводе лучших систем ИТС на дороги без учета бюджета. Эти изменения в бюджете могут повлиять на развертывание ИТС.3.2 Преимущества и проблемы использования интеллектуальной транспортной системы в общественном транспорте в МосквеВ целом основные причины, по которым ИТС до сих пор не включены в повестку дня директивных органов, можно резюмировать следующим образом: • ИТС по-прежнему считается инновационной технологией, а не инструментом экономического развития. • Доступно несколько исследований и анализов, демонстрирующих окупаемость инвестиций в ИТС. Такие исследования и анализ трудно провести, поскольку преимущества ИТС различаются от случая к случаю. • Наиболее известные приложения ИТС, как правило, дорогие и дают в основном качественные результаты, т.е. информация в режиме реального времени, которая приносит пользу группе путешественников. Учитывая тот факт, что результаты носят преимущественно качественный характер, зачастую бывает сложно обосновать инвестиции. Косвенные выгоды, такие как экономия от нерасширения инфраструктуры, снижение спроса на больничные услуги и экономия энергии при меньшем количестве выбросов, также должны учитываться при расчете общих выгод от приложений ИТС. • Недостаток финансирования, особенно в странах с низким уровнем дохода, где применение ИТС считается роскошным вложением, создает серьезные препятствия. • Отсутствие квалифицированного персонала с соответствующими навыками и знаниями создает ограничения, поскольку для найма специализированного персонала требуется больше средств. • Отсутствие национальных и региональных стратегий означает, что нельзя указать подробный путь вперед. Далее мы рассмотрим институциональный разрыв, в частности, медленную реакцию и способность государственного сектора к адаптации по сравнению с частным сектором или бизнесом. По всем вышеперечисленным причинам ИТС, несмотря на всю его ценность, все еще недостаточно используется. Убедительные исследования и анализы позволят продемонстрировать ценность ИТС и помогут включить ИТС в повестку дня директивных органов. Необходима работа по содействию гармонизации систем, анализу преимуществ и окупаемости инвестиций и оказанию помощи правительствам в разработке их собственных национальных или даже региональных стратегий применения ИТС и развития транспорта.У всех приложений ИТС есть одна общая черта — они меняют способ работы. Они влияют на организационные и институциональные обязанности и операции. Таким образом, обеспечение надлежащего управления ИТС является основным фактором ее широкомасштабного развертывания и крайне важно для обеспечения всех преимуществ ИТС и максимальной отдачи от инвестиций. Хотя благое управление имеет важное значение, а его недостатки создают всеобъемлющую паутину препятствий, существует также несколько характерных и очень специфических препятствий. ИТС не только не привлекает внимание политиков и лиц, ответственных за транспортную политику в целом, но и сталкивается с рядом препятствий на пути проникновения в транспортную систему. В целом, мы попытались собрать и кратко проанализировать различные пробелы и камни преткновения в развертывании ИТС. Устойчивое удовлетворение потребностей граждан и предприятий в мобильности с помощью традиционных средств больше невозможно, особенно в контексте одномерного транспортного подхода. Все экономические, социальные и экологические аспекты должны учитываться, а потребности должны удовлетворяться сбалансированным образом, даже если они постоянно меняются во времени и на расстоянии. Это также требует всестороннего взгляда на транспортную политику, а также политической воли и лидерства. Сосредоточение внимания исключительно на одном аспекте устойчивости может ухудшить другие аспекты. Принимая во внимание все последствия и осознавая важность транспорта для всех аспектов устойчивого развития, можно разработать правильно разработанную политику. Крайне важно понимать преимущества, которые могут принести ИТС. Страны с высокими показателями Глобального инновационного индекса6 обычно являются странами с высоким уровнем дохода, где широко распространено применение ИТС. С другой стороны, страны с низким доходом, борющиеся с созданием базовой инфраструктуры, задерживаются и еще больше страдают из-за отсутствия инноваций, а также из-за ограниченного или спорадического использования ИТС. Поэтому важно, чтобы ИТС больше не рассматривались как тема только для «технических экспертов». Как политики, так и высокопоставленные лица, ответственные за устойчивое развитие своего транспортного сектора и полные решимости помочь своей стране совершить скачок в развитии, должны ознакомиться со стратегическими ценностями решений ИТС. Что касается транспорта, то развитию инфраструктуры уделяется наибольшее политическое внимание. Реальность, однако, такова, что транспортные средства ограничены и необходима расстановка приоритетов, а также быстрые решения, которые стоят меньше всего и в идеале приносят наибольшую отдачу. Эффективная расстановка приоритетов требует надежных знаний о влиянии проектов. Преимущества и проблемы интеллектуальных транспортных систем также должны быть понятны широкой общественности для достижения сбалансированной культуры инноваций. Это должно сопровождаться благоприятной правовой средой в сочетании с далеко идущими стратегиями, которые могут поддерживать решения на политическом уровне. Очевидно, что необходимы дополнительные знания в этой области и что анализ затрат и выгод окажет большое влияние на будущее устойчивого транспортного планирования. Однако методологии оценки проектов с компонентами ИТС относительно ограничены, несмотря на то, что они являются важными инструментами как для определения приоритетов, так и для убедительных вариантов политики. Такие методологии будут представлять особый интерес для правительств и директивных органов. Во многих странах соображения конфиденциальности и безопасности являются реальными или скрытыми препятствиями для развертывания ИТС. Все участники должны быть уверены в том, что данные об их поездках защищены от искажения, доступ к этим данным надлежащим образом контролируется, а в случае злоупотреблений, т.е. в виде «завышения» за пользование инфраструктурой — есть надежная система исправления ситуации. Безопасность данных может быть обеспечена за счет нового целенаправленного законодательства. Новые институты могут быть даже оправданы. Но прежде всего нужна уверенность. Доверие общественности как к обществу, так и к общей политической системе страны является предпосылкой для общей уверенности в безопасности данных приложений ИТС. Транспортное сообщество обязано делиться информацией о передовом опыте в области безопасности данных в этом секторе. Однако политическая поддержка и роль политиков далеко не ничтожны. Защита личных данных и обеспечение максимальной безопасности и надежности приложений ИТС имеют большое значение. Это может стать потенциальной помехой из-за потенциальных громких потерь предположительно защищенных данных.Правила также необходимы для улучшения взаимодействия человека со многими бортовыми информационными системами. Рост использования смартфонов в качестве предпочитаемой платформы доставки и связи способствует еще более небезопасной практике вождения, поскольку кочевые навигационные устройства широко используются без регулирования или ограничений. Учитывая тот факт, что смартфоны также находятся вне поля зрения автомобильных экспертов по эргономике, мы можем увидеть новые проблемы безопасности, например. из-за отвлечения внимания водителя, что может привести к дорожно-транспортным происшествиям. Одной из самых больших проблем является разница между скоростью инноваций и изменениями в государственном и частном секторах. Хотя естественно, что частный сектор лидирует в технологических инновациях, особенно в ИТС, растущий разрыв между государственным и частным секторами становится серьезным камнем преткновения для будущего развертывания ИТС. Первая проблема заключается в том, что дороги и автомагистрали обычно находятся в ведении государственного сектора. Практически все страны в той или иной степени страдают от недостаточного инвестирования, и в большинстве стран со средним уровнем дохода и почти во всех странах с низким уровнем дохода наблюдается огромное отставание в обслуживании. Учитывая это бремя, понятно, что ИТС не является главным вопросом в их списке приоритетов. Дополнительные препятствия, такие как неконкурентоспособная заработная плата и вознаграждение персонала, могут усугубить демотивацию, бюрократические проволочки и неприятие риска, что еще больше сдерживает инновации. К счастью, даже на этом институциональном фоне мы наблюдаем растущее число лучших практик, особенно в городских районах, где государственные администрации продемонстрировали поддержку приложений ИТС. Мы также видим, что одна из таких передовых практик согласуется со многими другими экспериментами по внедрению ИТС-решений. ЗаключениеПроведенное исследование позволило решить следующие задачи:Раскрыты теоретические и нормативно-правовые основы развития общественного транспорта крупного города.Проанализирован механизм развития общественного транспортаг. Москвы, направленного на удовлетворение потребностей в перевозке пассажиров и обеспечения развития туристических маршрутов я.Разработаны предложения по совершенствованию развития общественного транспортаг. Москвы и направления его дальнейшего развития,которые позволят обеспечить:- увеличение доли транспорта для перевозки пассажиров в городах в общей структуре транспорта до 25 процентов к 2025 году;- увеличение удельного веса транспортных средств общего пользования, которые учитывают потребности лиц с инвалидностью и других маломобильных групп населения, до 50 процентов к 2025 году;- увеличение доли железнодорожного подвижного состава, объектов общественного и гражданского назначения, благоустройства, транспортной инфраструктуры, дорожного сервиса, оборудованных с учетом потребностей лиц с инвалидностью и других маломобильных групп населения, до 60 процентов к 2030 году;- уменьшение доли предоставления «теневых услуг" на рынке пассажирских перевозок;функционирования частных и образованных с участием органов местного самоуправления пригородных железнодорожных компаний в системе пассажирского транспорта.Обосновано, что транспортный комплекс формируют множество легковых и грузовых автомобилей, их управляющий персонал и дорожная информационно-коммуникационная инфраструктура. Интеллектуальные транспортные системы используют инновационные разработки в области управления дорожным движением; обеспечивают большую безопасность и осведомленность участников дорожного движения о текущей дорожной ситуации по сравнению с другими системами. Кроме того, к этим системам относятся информационно-коммуникационные технологии в сфере автотранспорта, инфраструктуры, транспортных средств, транспортных систем, а также регулирования дорожного движения. ИТС может включать в себя различные модели, технологии и системы, например, системы управления светофорами, регулирования движения грузов, распознавания регистрационных номеров транспортных средств, мостовые системы, информацию о погоде. Эти системы анализируют огромные потоки информации, связанные с дорожной сетью.При полной оптимизации ИТС окажет значительное и влиятельное влияние на то, как транспортные услуги предоставляются в Москве. Это будет способствовать росту и управлению транспортной сетью во многих отношениях; главным образом помогая участникам дорожного движения путешествовать более безопасно, по менее перегруженным дорогам и на более качественных услугах общественного транспорта с улучшенными информационными услугами.Список литературыАкимов, А. В. Развитие единой маршрутной системы общественного транспорта городской агломерации / А. В. Акимов // Экономика железных дорог. – 2022. – № 3. – С. 37-47. – EDN NYALLE.Атамась, Е. В. Развитие городского общественного транспорта как элемент устойчивого развития территории / Е. В. Атамась // Экономика и предпринимательство. – 2022. – № 7(144). – С. 559-564. – DOI 10.34925/EIP.2022.144.7.105. – EDN GOUEAN.Государственная программа города Москвы «Развитие городской среды». URL: https://budget.mos.ru/gp_restГосударственные программы Г. Москвы. URL: https://mef.mosreg.ru/deyatelnost/gosudarstvennye-programmy-moskovskoy-oblastiЕвлахова Ю. С. Макроэкономические факторы влияния на динамику российского рынка акций и инструменты государственного регулирования // ПСЭ. 2013. №1 (45). С.50-55.Калачев, М. А. Анализ развития инфраструктуры Москвы: новый общественный транспорт / М. А. Калачев, П. А. Куликова // Управление и экономика в XXI веке. – 2022. – № 1. – С. 11-18. – EDN FSBYWR.Кобзева, Е. И. Доступная среда для маломобильных групп населения на примере транспорта Москвы и ее окрестностей (теоретико-правовой аспект) / Е. И. Кобзева, М. В. Моргунов, А. В. Романов // Транспортное право и безопасность. – 2021. – № 1(37). – С. 173-181. – EDN RDUZRS.Миронова О. Ф., Дометова Г. И. Перспективы государственного регулирования экономики в России // Здоровье – основа человеческого потенциала: проблемы и пути их решения. 2012. №2. С.883-884.О стратегии развития города Москвы на период до 2025 года. https://docs.cntd.ru/document/3674212Подробнее: https://stroi.mos.ru/razvitiie-transportnoi-sistiemy-moskvy-i-moskovskoi-oblasti-v-2021-ghodu?from=clПостановление Администрации г. Москвы https://www.mos.ru/upload/documents/files/9751/PasportGPRazvitietransportnoisistemi.pdfПостановление Правительства Москвы от 04.06.2019 г. № 635-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 7 октября 2011 г. № 476-ПП»Правительство Москвы (Мэрия). URL: http://mosopen.ru/goverment/3Росстат. URL: https://rosstat.gov.ru/Румянцев А. А. Методологические подходы к исследованию научно-инновационного пространства реального сектора региона // Экономика и управление. 2012. № 9.Стратегия развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/7/11694Сухарев О.С. Эволюционная экономическая теория институтов и технологий. Проблемымоделирования - М.: Ленанд, 2017 -139 с.Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии. М.: Академия, 2009.Ульяницкии Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы взаимодействия видов транспорта. М.: Маршрут, 2005.Федеральный закон "О стратегическом планировании в Российской Федерации" от 28.06.2014 N 172-ФЗХайруллов Д.С., Гараев И.Г. Проблемы устойчивого социально-экономического развития региона в современных условиях // Актуальные проблемы экономики и права. 2015. №2 (34). С.126-113.Чумаков А.А. Инструменты государственного регулирования инновационного развития территории // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2016. №12. С.917-918.Шахвердян А.Р. Роль госрегулирования национальной экономики в процессе глобализации // Вестник ЧелГУ. 2012. №10 (264). С.37-42Шулаев, С. В. Оценка влияния выбросов от автомобильного транспорта на качество атмосферного воздуха Г.Москвы на примере улицы Новослободской / С. В. Шулаев // Роль и место информационных технологий в современной науке : сборник статей Международной научно-практической конференции, Магнитогорск, 28 декабря 2017 года. – Магнитогорск: Общество с ограниченной ответственностью "ОМЕГА САЙНС", 2017. – С. 126-131. – EDN YFYLZC.Borrás S., Edquist C. The Choice of Innovation Policy Instruments // CIRCLE, Lund University. – 2013.Crispino M., D'Apuzzo. Measurement and prediction of traffic-induced vibrations in a heritage building // J. of Sound and Vibration. 2001. Vol. 246. N 2. P. 319-335.DelenD., R. Sharda, and M. Bessonov, “Identifying significant predictors of injury severity in traffic accidents using a series of artificial neural networks,” Accident Analysis & Prevention, vol. 38, no. 3, pp. 434–444, 2006.VlahogianniE. I., M. G. Karlaftis, and J. C. Golias, “Optimized and meta-optimized neural networks for short-term traffic flow prediction: A genetic approach,” Transportation Research Part C: Emerging Technologies, vol. 13, no. 3, pp. 211–234, 2005.FuentesJ., A. Gonzlez-Tablas, and Ribagorda, Handbook of Research on Mobility and Computing. IGI Global, 2010, ch. Overview of security issues in Vehicular Ad-hoc Networks.LiJ., DridiM., A. El-Moudni, “A cooperative traffic control for the vehicles in the intersection based on the genetic algorithm,” in 4th IEEE International Colloquium on Information Science and Technology (CiSt), 2016, pp. 627–632.JavedM. A., E. B. Hamida, and W. Znaidi, “Security in intelligent transport systems for smart cities: From theory to practice.” Sensors, vol. 16, no. 6, p. 879, July 2016.FogueM., P. Garrido, F. J. Martinez, J.-C. Cano, C. T. Calafate, and P. Manzoni, “A system for automatic notification and severity estimation of automotive accidents,” IEEE Transactions on Mobile Computing, vol. 13, no. 5, pp. 948–963, 2014.AzimT., M. A. Jaffar, and A. M. Mirza, “Fully automated real time fatigue detection of drivers through fuzzy expert systems,” Applied Soft Computing, vol. 18, pp. 25–38, 2014.MilanesV., J. P´ erez, E. Onieva, and C. Gonz´ alez, “Controller for urban´ intersections based on wireless communications and fuzzy logic,” IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol. 11, no. 1, pp. 243–248, 2010.TsengW.-K., S.-S. Liao. An expert system using RBF neural network for estimating vehicle speed based on length of skid mark. International Conference on Natural Computation (ICNC), vol. 2, 2011, pp. 631–635.