Влияние железнодорожного комплекса дальнего востока РСФСР на общеэкономический потенциал региона в 1945-1953 гг.

Но этим планам не суждено было сбыться – слишком отдаленными от центра были дальневосточные окраины, слишком хлопотным представлялось осуществление этих проектов.В это же время в главное управление путей сообщения поступили предложения от иностранцев о проведении сплошного рельсового пути через всю азиатскую часть России до Владивостока. Так, английский инженер Дулль предложил проект конно-железной дороги от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь и далее к Амуру и Тихому океану. Американец Коллинс обратился к царскому правительству с предложением об учреждении акционерного общества Амурской компании железной дороги для соединения Иркутска с Читой.В 1875 г. администрация Уссурийского края возбудила ходатайство о проведении “парового пути” от Владивостока к озеру Ханка, что значительно облегчило бы сообщение с Хабаровкой и, далее по Амуру и его притокам, с Иркутском. Но и это предложение осталось безответным. Было много и других предложений по направлению магистрали. Так, в 60–70-е гг. шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей дороги. В 1880 г. инженер Островский представил проект, по которому предлагалось построить три островные железные дороги, соединяющие главные реки Сибири: Каму и Иртыш, Иртыш и Обь, Обь и Енисей. Тогда считали, что сплошной железнодорожный путь через Сибирь – дело будущего.В 1885 г. была сдана в эксплуатацию железная дорога Екатеринбург – Тюмень – первый рельсовый путь в Сибири. Министр путей сообщения К.Н. Посьет настаивал на постройке рельсового пути от Самары через Уфу до Челябинска, чтобы открыть вторые ворота из Сибири в Европу. Далее К.Н. Посьет полагал вести дорогу только до Омска и то не сразу. Продолжение магистрали за Омск, на восток до Иркутска, он признавал делом весьма отдаленного будущего, так как даже министр путей сообщения не был уверен в таком развитии производительных сил, которое оправдало бы сооружение в ближайшем будущем рельсового пути в Сибири.Сибиряки и дальневосточники, оторванные от Европы, продолжали бороться за положительное решение вопроса о транспортном сообщении. В 1886 г. на втором хабаровском съезде местных деятелей, созванном первым приамурским генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом, обсуждалась необходимость постройки двух железнодорожных линий: от Сретенска до Байкала и от Владивостока до ст. Графская. В этом же году Иркутский генерал-губернатор граф А.П. Игнатьев в отчете императору писал о настоятельной потребности постройки железной дороги от Томска до Иркутска.И, наконец, эти просьбы достигли цели. Александр III, в очередной раз, ознакомившись с существом этих документов, дал положительную резолюцию на строительство стального полотна на дальневосточной окраине.ГЛАВА 6. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РСФСР И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РЕГИОНААнализ текущего состояния железнодорожного комплекса Дальнего Востока РСФСР показывает, что он имеет некоторые проблемы и ограничения, которые мешают его полноценному развитию. Одной из основных проблем является недостаточная инфраструктура, которая не соответствует современным требованиям. Также существуют проблемы с техническим состоянием железнодорожных путей и подвижного состава. Все это приводит к низкой эффективности работы железнодорожного комплекса и затрудняет развитие региона.Факторы, влияющие на развитие железнодорожного транспорта в регионе, можно разделить на внешние и внутренние. Внешние факторы включают географическое положение Дальнего Востока, его богатые природные ресурсы и потенциал для развития экспорта. Внутренние факторы включают наличие современных технологий и инноваций, а также государственную поддержку развития железнодорожного комплекса.Одной из главных ролей железнодорожного комплекса в развитии общеэкономического потенциала региона является обеспечение транспортной доступности и связности территории. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния, что способствует развитию промышленности и торговли. Кроме того, железнодорожный комплекс является одним из крупнейших работодателей в регионе, что способствует увеличению занятости и доходов населения.Перспективы развития железнодорожного комплекса Дальнего Востока и меры по его улучшению связаны с модернизацией инфраструктуры, внедрением новых технологий и повышением эффективности работы. Важно также развивать международное сотрудничество и привлекать инвестиции для финансирования проектов по развитию железнодорожного транспорта.В целом, развитие железнодорожного комплекса Дальнего Востока РСФСР имеет большое значение для общеэкономического потенциала региона. Он способствует развитию промышленности, торговли, туризма и других отраслей экономики. Однако для достижения положительных результатов необходимо устранить проблемы и ограничения, совершенствовать инфраструктуру и повышать эффективность работы железнодорожного комплекса. Только в таком случае железнодорожный транспорт сможет полностью раскрыть свой потенциал и стать основным движущим фактором развития Дальнего Востока РСФСР.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ заключение данной работы на тему «Влияние железнодорожного комплекса дальнего востока РСФСР на общеэкономический потенциал региона в 1945-1953 гг.» можно сделать следующие выводы.В период с 1945 по 1953 годы железнодорожный комплекс дальнего востока РСФСР прошел значительное развитие, что привело к положительному влиянию на экономическое развитие региона. Основные проблемы и вызовы развития железнодорожного комплекса в данном периоде были связаны с последствиями Второй мировой войны, в том числе разрушениями инфраструктуры и нехваткой ресурсов.Однако, благодаря усилиям правительства и работников железнодорожной отрасли, эти проблемы были преодолены. Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в формировании общеэкономического потенциала региона, обеспечивая транспортную связь между различными отраслями экономики и обеспечивая доставку товаров и сырья.Взаимосвязь между развитием железнодорожного комплекса и другими отраслями экономики дальнего востока РСФСР была очевидна. Железнодорожный транспорт обеспечивал поставку сырья для промышленных предприятий, а также перевозку готовой продукции на рынки сбыта. Благодаря этому, промышленность региона развивалась более интенсивно, что способствовало увеличению производства и улучшению экономического положения региона.Эффективность использования железнодорожного транспорта для развития региональной экономики была высокой. Благодаря развитию железнодорожного комплекса, улучшилась транспортная инфраструктура, что позволило снизить затраты на транспортировку товаров и увеличить скорость доставки. Это способствовало увеличению объемов производства и снижению стоимости товаров, что в свою очередь привело к росту доходов населения и улучшению жизненного уровня.Однако, несмотря на достигнутые успехи, перспективы развития железнодорожного комплекса дальнего востока РСФСР оставались открытыми. Важно продолжить инвестиции в развитие инфраструктуры и модернизацию технической базы железнодорожной отрасли. Это позволит увеличить пропускную способность и повысить эффективность использования железнодорожного транспорта, что будет способствовать дальнейшему развитию региона и повышению его общеэкономического потенциала.Таким образом, железнодорожный комплекс дальнего востока РСФСР оказал значительное влияние на общеэкономический потенциал региона в период 1945-1953 гг. Развитие железнодорожной инфраструктуры и использование железнодорожного транспорта способствовали интенсивному развитию промышленности и повышению уровня жизни населения. Однако, для дальнейшего развития региона необходимо продолжать инвестиции в железнодорожный комплекс и модернизацию его технической базы.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫБардаль Анна Борисовна ИЗМЕНЕНИЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ ЭКОНОМИКИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГАХ // Власть и управление на Востоке России. 2022. №3 (100). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/izmenenie-potrebnostey-ekonomiki-dalnego-vostoka-v-transportnyh-uslugah (дата обращения: 09.06.2024).Бардаль Анна Борисовна ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ // Регионалистика. 2021. №3. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-sistema-dalnevostochnogo-federalnogo-okruga-sovremennoe-sostoyanie-i-perspektivy-vostochnogo-poligona-zheleznyh-dorog (дата обращения: 09.06.2024).Бардаль Анна Борисовна ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: ЭФФЕКТЫ «НОВОЙ МОДЕЛИ» РАЗВИТИЯ МАКРОРЕГИОНА // Власть и управление на Востоке России. 2020. №3 (92). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-sistema-dalnego-vostoka-effekty-novoy-modeli-razvitiya-makroregiona (дата обращения: 09.06.2024).Бардаль Анна Борисовна Транспортный комплекс Дальнего Востока в перспективе реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» // ЭТАП. 2017. №5. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnyy-kompleks-dalnego-vostoka-v-perspektive-realizatsii-proekta-ekonomicheskiy-poyas-shelkovogo-puti (дата обращения: 09.06.2024).Бардаль Анна Борисовна ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: НАЦИОНАЛЬНЫЕ И ЛОКАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ // Регионалистика. 2021. №6. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnyy-kompleks-dalnego-vostoka-natsionalnye-i-lokalnye-zadachi (дата обращения: 09.06.2024).Бардаль Анна Борисовна Транспортный комплекс Дальнего Востока: тенденции развития и роль в экономике // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2018. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnyy-kompleks-dalnego-vostoka-tendentsii-razvitiya-i-rol-v-ekonomike (дата обращения: 09.06.2024).Барчуков Алексей Валерьевич Железнодорожный транспорт на Дальнем Востоке Российской Федерации как основа интеграции регионов: уроки Китая // Власть и управление на Востоке России. 2008. №1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zheleznodorozhnyy-transport-na-dalnem-vostoke-rossiyskoy-federatsii-kak-osnova-integratsii-regionov-uroki-kitaya (дата обращения: 09.06.2024).Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М. : Госиздат, 1930. 347 с.Болдырев В. Авиация и ее значение для Сибири // Сибирские огни. 1923. № 5—6. С. 172—186.Ващук А. С. ИСТОРИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ 1960-х–1991 гг. В ОСВЕЩЕНИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ // ББК 63.3 (2 В57. – 2017. – С. 234. URL: http://dot.kostacademy.kz/bible/files/769476832.pdf#page=234 (дата обращения: 09.06.2024).Ващук А. С. Проблемы управления Дальневосточным регионом всоветский и постсоветский периоды // Вестник Дальневосточного отделения Российской академии наук. – 2013. – №. 1 (167). – С. 21-28. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-upravleniya-dalnevostochnym-regionom-v-sovetskiy-i-postsovetskiy-periody (дата обращения: 09.06.2024).Веселова Э. Ш. «Енисейская Сибирь» — первый макрорегион России // ЭКО. 2018. № 6. С. 20—37.Волобуев А. М. Транспортная инфраструктура районов Сибири // Труды молодых ученых Алтайского гос. ун-та. 2020. № 17. С. 20-22.География Сибири в начале XXI века: в 6 т. / Гл. ред. В. М. Плюснин; Рос. Акад. Наук, Сиб. отд-ние, Ин-т географии им. В. Б. Со-чавы. — Новосибирск: Академическое изд-во «Гео», 2014. — Т. 1. Историческая география /Отв. ред. Ю. А. Зуляр, В. А. Снытко. — 2014. — 318 с.Грудинин Игорь Александрович Экономический потенциал Дальнего Востока России и его инвестиционная привлекательность // Economics. 2016. №1 (10). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskiy-potentsial-dalnego-vostoka-rossii-i-ego-investitsionnaya-privlekatelnost (дата обращения: 09.06.2024).Зворыкина Ю. В., Тетерятников К. С. Северный морской путь как инструмент освоения Арктики // Рос.эконом. журн. 2019. 3 4. С. 21-44.Зубаревич Н. В. Стратегия пространственного развития: приоритеты и инструменты. Вопросы экономи-ки. 2019 (1): 135—145. https ://doi. org/10.32609/0042-8736-2019-1-135-145.Ивашин А. С., Сокол К. П. Транспортная инфраструктура востока России /// Транспорт Российской Феде-рации. 2012. № 2 (39). С. 20-24.Казаков Б. А., Лучников А. С. Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России // Вестник Моск. ун-та. Сер. 5 : География. 2008. № 4. С. 71—72.Казарин В. Н. Как могла быть устроена Восточная Сибирь в 1920-е гг. : к истории одной научной дис-куссии // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2004. № 1. С. 114—120.Козьмин Н. Н. Бурят-Монгольская республика-область (Доклад председателя секции по районированию при Госплане БМ АСС Республики). Отдельный оттиск из тома XLVIIИзвестий Вост.-Сиб. Отд. Русск. Геогр. Общества. Иркутск, 1924. 13 с.Колосовский Н. О дальнейших перспективах развития хозяйства Сибири //Жизнь Сибири. 1930. № 1. С. 9—16.Миронова И. А., Тищенко Т. И. К оценке общественной эффективности железнодорожных скоростных магистралей //Рос.эконом. журн. 2019. № 2. С. 45—61.Миротворцев К. Н. К вопросу о районировании Сибири (Ле-но-Байкальская область). Отдельный оттиск из тома XLVll Известий Вост.-Сиб. Отд. Русск. Геогр. Общества. Иркутск, 1924. 35 с.От редакции // Проблемы капитального строительства Восточной Сибири: сб. статей под ред. И. Ф. Тре-лина и А. И. Горавского. Вып. I. Сельское хозяйство, промышленность, электрификация. Иркутск, 1926. С. VII—X.Попова Н Б, Чикинова М СТранспортная, инфраструктура юга Западной Сибири как основа террито-риального планирования и управления //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2020. № 1. С. 66-69.Самаруха В. И. Модель создания и реализации межрегионального проекта «Енисейская Сибирь»/В. И. Самаруха, Т. Г. Краснова, С. В. Трусова //Известия Байкальского государственного университета. 2019. Т. 29, № 2. С. 324—331.Самаруха В. И., Савченко Е. Е. Особенности функционального воздействия основы транспортной инфра-структуры Сибирского федерального округа на экономику региона // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2013. № 8 (88). С. 37-40.Соколов М. П. К проблеме продовольствия Северо-востока Сибири // Сборник трудов Государственного Иркутского университета. Вып. Х. Фак-т права и местного хозяйства. Иркутск, 1926. С. 76—99.Соколов. М. П. Якутия по переписи 1917 года. Вып. I и II с картой. Иркутск: Изд. Якут.стат. управления, 1925. 101 с.; 99 с.СССР по районам. Сибирь / Сост. В. С. Давиденкова. М..; Л. : Госиздат, 1927. 112 с.Суходолов А. П. Предпосылки, этапы и перспективы транспортного комплекса Сибири и Иркутской об-ласти // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2015. Т. 25, № 3. С. 397-407.Труды Первого Сибирского краевого научно-исследовательского съезда. Отв. ред. Г. И. Черемных. Т. I. Протоколы и резолюции. Новосибирск, 1927. 272 с.Фрейдман О. А. Трансформация транспортно-логистической системы как условие устойчивого развития региона //Известия Байкальского государственного университета. 2016. Т. 26, № 4. С. 557— 565.Хитрова Т. И., Коротенко А. П. Разработка транспортных проектов Иркутской области на основе моде-лей транспортного спроса // Известия Байкальского государственного университета. 2021. Т. 31, № 3. С. 34—42.Черных А. В. Железнодорожные перевозки хлебных грузов в Иркутской губернии (статистико-экономический очерк) // Сборник трудов профессоров и преподавателей Государственного Иркутского уни-верситета. Фак-т обществ.наук. Вып. VI. Иркутск, 1923. C. 98—166.Черных А. В. Ленская сплавная ярмарка и очередные задачи экономической политики в Приленском крае // Сборник трудов Государственного Иркутского университета. Вып. Х. Фак-т права и местного хозяйства. Иркутск, 1926. С. 151—251.Шишкин В. И. К биографии генерал-лейтенанта В. Г. Болдырева //Вопр. истории. 2020. № 12 (2). С. 4—9.